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EDIFICIOS INTELIGENTES

2011-09-24T17:35:00.000-07:00

EDIFICIOS INTELIGENTES

INTRODUCCIÓN.

En sólo 50 años, las computadoras han pasado de ser cuartos enteros de máquinas para su funcionamiento, a llegar a ocupar sólo un lugar en un escritorio o, más aún, a ser parte de un portafolio ejecutivo.

Es ya inevitable no ver el increíble adelanto de las computadoras, tanto en las oficinas, en los negocios y en el hogar, cada día es mas impresionante ver las facilidades que nos ofrecen y el minúsculo trabajo que hay que realizar para obtener grandes beneficios. Con tan impresionantes adelantos la arquitectura no puede quedarse al margen, pues se han adoptado estos adelantos a las edificaciones con el fin de lograr una mayor eficiencia en los procesos, se han adoptado desde sistemas de transporte vertical hasta en la propia seguridad del edificio.

Basta con mirar a nuestro alrededor para ver como la tecnología forma parte integra de nuestra vida cotidiana, desde simples aparatos en el hogar, como una lavadora que identifica que tipo de ropa se le introdujo y ella selecciona la temperatura del agua y el tiempo de lavado que tiene que realizar, un horno de microondas que solo es suficiente presionar un botón para que caliente un alimento en menos del tiempo que lo haríamos en un estufa, desde refrigeradores que nos dan la facilidad de conectarnos a Internet teniendo una pantalla donde podemos ver desde recetas hasta checar el clima a nivel mundial, el uso de la telefonía celular o la televisión vía satélite, mas aun vemos con que facilidad podemos enviar un documento desde México hasta Japón por ejemplo en fracciones de segundos gracias a la computadora y al e-mail.

Y qué decir de los nuevos edificios que están surgiendo con los nuevos adelantos de la tecnología moderna. Esta tendencia se marcará aún más en el futuro.

Estamos siendo testigos del ascenso de las computadoras, precedido por el descubrimiento del chip y los circuitos integrados. Los computadores hacen el trabajo rutinario con más rapidez y facilidad, y a un menor costo que cualquier ser humano.

En los países avanzados, los elevados salarios y la gran cobertura de los servicios, han hecho que el computador se convierta en una buena inversión, al mismo tiempo que los países subdesarrollados se empobrecen más, porque los beneficios derivados de la mano de obra no son lo bastante elevados.

Ante esta situación, la gran necesidad de ahorrar energía en nuestros días; la importancia de contar con una comunicación efectiva, clara y rápida; la seguridad, comodidad y confort de los trabajadores; la modularidad de los espacios y equipos, y la posibilidad de dar un mayor ciclo de vida a un edificio, han dado lugar al concepto de “edificios inteligentes”, término muy novedoso y desconocido para muchos arquitectos.

La gran mayoría ha oído hablar sobre el tema o lo ha leído en revistas, periódicos, televisión, etcétera, pero muy pocos saben lo que significa en realidad. En México existe el Instituto Mexicano del Edificio Inteligente (IMEI), en el que la mayoría de sus miembros son ingenieros mecánicos, eléctricos, de sistemas, civiles y arquitectos, aunque contados, lo que se puede atribuir a dos razones: la novedad del tema y la idea del mismo arquitecto de que su única tarea es diseñar estéticamente, sin tomar en cuenta la tecnología y los adelantos sociales, culturales o económicos que se viven hoy en día.

Con estos adelantos tecnológicos, resulta imposible cerrar los ojos ante el futuro inmediato al que nos enfrentamos y mucho menos nosotros los profesionales de la arquitectura, que en cierta manera tenemos la responsabilidad de crear esas ciudades futuristas.

Ya no queda lejano cuando de niños veíamos revistas de historietas donde nos presentaban ciudades futuristas por que la tecnología cada día avanza más rápido y cambiara nuestras vidas de una manera impresionante.

GENERALIDADES.

Para continuar con este tema es fundamental conocer algunos conceptos para una mejor comprensión:

Inteligencia: Capacidad para aprender o comprender. Suele ser sinónimo de intelecto (entendimiento), pero se diferencia de éste por hacer hincapié en las habilidades y aptitudes para manejar situaciones concretas y por beneficiarse de la experiencia sensorial.

En psicología, la inteligencia se define como la capacidad de adquirir conocimiento o entendimiento y de utilizarlo en situaciones novedosas. En condiciones experimentales se puede medir en términos cuantitativos el éxito de las personas a adecuar su conocimiento a una situación o al superar una situación específica.
Los psicólogos creen que estas capacidades son necesarias en la vida cotidiana, donde los individuos tienen que analizar o asumir nuevas informaciones mentales y sensoriales para poder dirigir sus acciones hacia metas determinadas.

No obstante, en círculos académicos hay diferentes opiniones en cuanto a la formulación precisa del alcance y funciones de la inteligencia; por ejemplo, algunos consideran que la inteligencia es una suma de habilidades específicas que se manifiesta ante ciertas situaciones.

No obstante, en la formulación de los tests de inteligencia la mayoría de los psicólogos consideran la inteligencia como una capacidad global que opera como un factor común en una amplia serie de aptitudes diferenciadas. De hecho, su medida en términos cuantitativos suele derivar de medir habilidades de forma independiente o mediante la resolución de problemas que combinan varias de ellas.•

Automatización: Sistema de fabricación diseñado con el fin de usar la capacidad de las máquinas para llevar a cabo determinadas tareas anteriormente efectuadas por seres humanos, y para controlar la secuencia de las operaciones sin intervención humana. El término automatización también se ha utilizado para describir sistemas no destinados a la fabricación en los que dispositivos programados o automáticos pueden funcionar de forma independiente o semiindependiente del control humano.

En comunicaciones, aviación y astronáutica, dispositivos como los equipos automáticos de conmutación telefónica, los pilotos automáticos y los sistemas automatizados de guía y control se utilizan para efectuar diversas tareas con más rapidez o mejor de lo que podría hacerlo un ser humano.

ELEMENTOS DE LA AUTOMATIZACIÓN

La fabricación automatizada surgió de la íntima relación entre fuerzas económicas e innovaciones técnicas como la división del trabajo, la transferencia de energía y la mecanización de las fábricas, y el desarrollo de las máquinas de transferencia y sistemas de realimentación, como se explica a continuación.

La división del trabajo (esto es, la reducción de un proceso de fabricación o de prestación de servicios a sus fases independientes más pequeñas) se desarrolló en la segunda mitad del siglo XVIII, y fue analizada por primera vez por el economista británico Adam Smith en su libro Investigación sobre la naturaleza y causas de la riqueza de las naciones (1776). En la fabricación, la división del trabajo permitió incrementar la producción y reducir el nivel de especialización de los obreros.

La mecanización fue la siguiente etapa necesaria para la evolución hacia la automatización. La simplificación del trabajo permitida por la división del trabajo también posibilitó el diseño y construcción de máquinas que reproducían los movimientos del trabajador. A medida que evolucionó la tecnología de transferencia de energía, estas máquinas especializadas se motorizaron, aumentando así su eficacia productiva.

El desarrollo de la tecnología energética también dio lugar al surgimiento del sistema fabril de producción, ya que todos los trabajadores y máquinas debían estar situados junto a la fuente de energía.

La máquina de transferencia es un dispositivo utilizado para mover la pieza que se está trabajando desde una máquina herramienta especializada hasta otra, colocándola de forma adecuada para la siguiente operación de maquinado. Los robots industriales, diseñados en un principio para realizar tareas sencillas en entornos peligrosos para los trabajadores, son hoy extremadamente hábiles y se utilizan para trasladar, manipular y situar piezas ligeras y pesadas, realizando así todas las funciones de una máquina de transferencia. En realidad, se trata de varias máquinas separadas que están integradas en lo que a simple vista podría considerarse una sola.

En la década de 1920 la industria del automóvil combinó estos conceptos en un sistema de producción integrado. El objetivo de este sistema de línea de montaje era abaratar los precios. A pesar de los avances más recientes, éste es el sistema de producción con el que la mayoría de la gente asocia el término automatización.•

DOMOTICA.

En Francia, muy amantes de adaptar términos propios a las nuevas disciplinas, se acuñó la palabra “Domotique”. De hecho, la enciclopedia Larousse definía en 1988 el término domótica como el siguiente: “el concepto de vivienda que integra todos los automatismos en materia de seguridad, gestión de la energía, comunicaciones, etc.”. Es decir, el objetivo es asegurar al usuario de la vivienda un aumento del confort, de la seguridad, del ahorro energético y las facilidades de comunicación.

Una definición más técnica del concepto sería: “conjunto de servicios de la vivienda garantizado por sistemas que realizan varias funciones, los cuales pueden estar conectados entre sí y a redes interiores y exteriores de comunicación. Gracias a ello se obtiene un notable ahorro de energía, una eficaz gestión técnica de la vivienda, una buena comunicación con el exterior y un alto nivel de seguridad”.

Para que un sistema pueda ser considerado “inteligente” ha de incorporar elementos o sistemas basados en las Nuevas Tecnologías de la Información (NTI).

El uso de las NTI en la vivienda genera nuevas aplicaciones y tendencias basadas en la capacidad de proceso de información y en la integración y comunicación entre los equipos e instalaciones. Así concebida, una vivienda inteligente puede ofrecer una amplia gama de aplicaciones en áreas tales como:

- seguridad
- gestión de la energía
- automatización de tareas domésticas
- formación, cultura y entretenimiento
- teletrabajo
- monitorización de salud
- operación y mantenimiento de las instalaciones, etc.

La definición de vivienda domótica o inteligente presenta múltiples versiones y matices. También aquí son diversos los términos utilizados en distintas lenguas: “casa inteligente” (smart house), automatización de viviendas (home automation), domótica (domotique), sistemas domésticos (home systems), etc.
De una manera general, un sistema domótico dispondrá de una red de comunicación y diálogo que permite la interconexión de una serie de equipos a fin de obtener información sobre el entorno doméstico y, basándose en ésta, realizar unas determinadas acciones sobre dicho entorno.

Los elementos de campo (detectores, sensores, captadores, etc.), transmitirán las señales a una unidad central inteligente que tratará y elaborará la información recibida. En función de dicha información y de una determinada programación, la unidad central actuará sobre determinados circuitos de potencia relacionados con las señales recogidas por los elementos de campo correspondientes.
En este sentido, una vivienda domótica se puede definir como: “aquella vivienda en la que existen agrupaciones automatizadas de equipos, normalmente asociados por funciones, que disponen de la capacidad de comunicarse interactivamente entre sí de un bus doméstico multimedia que las integra”.

A continuación se detallan las diferentes definiciones que ha ido tomando el término:

1) La nueva tecnología de los automatismos de maniobra, gestión y control de los diversos aparatos de una vivienda, que permiten aumentar el confort del usuario, su seguridad, y el ahorro en el consumo energético.

2) Un conjunto de servicios en las viviendas, asegurados por sistemas que realizan varias funciones, pudiendo estar conectados, entre ellos, y a redes internas y externas de comunicación.

3) La informática aplicada a la vivienda. Agrupa el conjunto de sistemas de seguridad y de la regulación de las tareas domesticas destinadas a facilitar la vida cotidiana automatizando sus operaciones y funciones.

EDIFICIOS INTELIGENTES.

Definición.

Es muy difícil dar con exactitud una definición sobre un edificio inteligente, por lo que se citarán diferentes conceptos, de acuerdo a la compañía, institución o profesional de que se trate.

-Intelligent Building Institute (IBI), Washington, D.C., E.U.

Un edificio inteligente es aquel que proporciona un ambiente de trabajo productivo y eficiente a través de la optimización de sus cuatro elementos básicos: estructura, sistemas, servicios y administración, con las interrelaciones entre ellos. Los edificios inteligentes ayudan a los propietarios, operadores y ocupantes, a realizar sus propósitos en términos de costo, confort, comodidad, seguridad, flexibilidad y comercialización.

-Compañía HoneywelI, S.A. de C. V., México, D.F.

Se considera como edificio inteligente aquél que posee un diseño adecuado que maximiza la funcionalidad y eficiencia en favor de los ocupantes, permitiendo la incorporación y/o modificación de los elementos necesarios para el desarrollo de la actividad cotidiana, con la finalidad de lograr un costo mínimo de ocupación, extender su ciclo de vida y garantizar una mayor productividad estimulada por un ambiente de máximo confort.

-Compañía AT&T, S.A. de C.V., México, D.F.

Un edificio es inteligente cuando las capacidades necesarias para lograr que el costo de un ciclo de vida sea el óptimo en ocupación e incremento de la productividad, sean inherentes en el diseño y administración del edificio.
Como un concepto personal, considero un edificio inteligente aquél cuya regularización, supervisión y control del conjunto de las instalaciones eléctrica, de seguridad, informática y transporte, entre otras, se realizan en forma integrada y automatizada, con la finalidad de lograr una mayor eficacia operativa y, al mismo tiempo, un mayor confort y seguridad para el usuario, al satisfacer sus requerimientos presentes y futuros. Esto sería posible mediante un diseño arquitectónico totalmente funcional, modular y flexible, que garantice una mayor estimulación en el trabajo y, por consiguiente, una mayor producción laboral.

Objetivos

Los objetivos o finalidad de un edificio inteligente, son los siguientes:

Arquitectónicos

a) Satisfacer las necesidades presentes y futuras de los ocupantes, propietarios y operadores del edificio.
b) La flexibilidad, tanto en la estructura como en los sistemas y servicios.
c) El diseño arquitectónico adecuado y correcto.
d) La funcionalidad del edificio.
e) La modularidad de la estructura e instalaciones del edificio.
f) Mayor confort para el usuario.
g) La no interrupción del trabajo de terceros en los cambios o modificaciones.
h) El incremento de la seguridad.
i) El incremento de la estimulación en el trabajo.
j) La humanización de la oficina.

Tecnológicos

a) La disponibilidad de medios técnicos avanzados de telecomunicaciones.
b) La automatización de las instalaciones.
c) La integración de servicios

Ambientales

a) La creación de un edificio saludable.
b)El ahorro energético.
c) El cuidado del medio ambiente.

Económicos

1. La reducción de los altos costos de operación y mantenimiento.
2. Beneficios económicos para la cartera del cliente.
3. Incremento de la vida útil del edificio.
4. La posibilidad de cobrar precios más altos por la renta o venta de espacios.
5. La relación costo-beneficio.
6. El incremento del prestigio de la compañía.

GRADOS DE INTELIGENCIA.

La inteligencia de un Edificio es una medida:

- De la satisfacción de las necesidades de los habitantes y su administración.
- De la posibilidad de respetar y adaptarse al medio ambiente que lo rodea.

Los elementos que deben considerarse como parte del programa arquitectónico de un Edificio Inteligente independientemente del género al que éste se refiera, siendo éstos:

- La protección, contra contingencias contra accidentes caseros hasta problemas en edificios de varios niveles de oficinas desde la intrusión, el robo, el plagio, el clima, el incendio, entre otros. En todos estos casos existe la potencialidad de que cualquier falla desencadene un incendio destructor. El prever y superar tales sucesos es parte del programa del Edificio Inteligente.

- Manejo preventivo de contingencias, es primordial dotar desde el diseño arquitectónico de aquellos elementos necesarios para superar las fallas en el control de humo y aire caliente, (efecto de chimenea) tanto en cubos de escaleras y de elevadores, dúctos de instalaciones, vestíbulos y pasillos largos y falsos plafones. Para todo ello es necesario la compartimentación vertical para ductos de instalaciones. Sellos en los pasos de tubería de ventilación en muros y losas. Así como también el control automatizado en puestas de compartimentación, vestibulación y salidas de emergencia en las instalaciones y los ductos. Se debe dotar al edificio de sistemas de extracción de humos estableciendo una presión positiva en cubos de escaleras y de elevadores.

- Diseño Arquitectónico lógico, los edificios altos resuelven necesidades y problemas del programa arquitectónico, sin embargo crean nuevos problemas como su desalojo en un tiempo razonable, la falta de ventilación al no existir ventanas que puedan abrirse. Por lo que es lógico plantear como parte de su programa la existencia de elevadores eficientes en cualquier contingencia, al igual de niveles de refugio a prueba de contingencias, rutas y datos de acceso para bomberos, giro de puertas en el sentido de salida, pasamanos en escaleras y rampas, una adecuada señalización en escaleras y puertas para salidas de emergencia.

- Acabados y decoración, básicamente habría que considerar el control de los materiales combustibles, empleando retardantes en los acabados del edificio, y dejando claramente indicadas la localización de rampas y escaleras.

El principal problema de los detectores es la falsa alarma que se ha tratado de resolver en la combinación de los diversos tipos de sensores. Por otro lado existen los sistemas operados por detectores para compuertas de compartimentación, el control de la presión positiva en ductos de escaleras y elevadores, el control programado de sistemas de acondicionamiento de aire, la iniciación de las alarmas y el voceo a la par de los sistemas de supresión de fuego por agua, espuma, polvo químico y gas. Dando a su vez aviso a la estación de bomberos.

Todo esto debe estar dentro del sistema central de control desde el cual se localiza el control de cada sensor, se revisa y reporta el estado de cada elemento, se establece el récord impreso de los sucesos diarios y se despliegan en pantalla los planos de instalación.

Grados de inteligencia

Existen tres grados de inteligencia, catalogados en función de la automatización de las instalaciones o desde el punto de vista tecnológico:

a) Grado 1. Inteligencia mínima o básica. Un sistema básico de automatización del edificio, el cual no está integrado.

• Existe una automatización de la actividad y los servicios de telecomunicaciones, aunque no están integrados.

b) Grado 2. Inteligencia media. Tiene un sistema de automatización del edificio totalmente integrado.

• Sistemas de automatización de la actividad, sin una completa integración de las telecomunicaciones.

c) Grado 3. Inteligencia máxima o total. Los sistemas de automatización del edificio, la actividad y las telecomunicaciones, se encuentran totalmente integrados. El sistema de automatización del edificio se divide en: sistema básico de control, sistema de seguridad y sistema de ahorro de energía.

• El sistema básico de control es el que permite monitorear el estado de las instalaciones, como son: eléctricas, hidrosanitarias, elevadores y escaleras eléctricas, y suministros de gas y electricidad.

• El sistema de seguridad protege a las personas, los bienes materiales y la información. En la seguridad de las personas, destacan los sistemas de detección de humo y fuego, fugas de gas, suministro de agua, monitoreo de equipo para la extinción de fuego, red de rociadores, extracción automática de humo, señalización de salidas de emergencia y el voceo de emergencia. Para la seguridad de bienes materiales o de información, tenemos el circuito cerrado de televisión, la vigilancia perimetral, el control de accesos, el control de rondas de vigilancia, la intercomunicación de emergencia, la seguridad informática, el detector de movimientos sísmicos y el de presencia.

• El sistema de ahorro de energía es el encargado de la zonificación de la climatización, el intercambio de calor entre zonas, incluyendo el exterior, el uso activo y pasivo de la energía solar, la identificación del consumo, el control automático y centralizado de la iluminación, el control de horarios para el funcionamiento de equipos, el control de ascensores y el programa emergente en puntos críticos de demanda

.Fases de desarrollo

Las fases de la producción de un edificio, son:

a) Fase proyectual
b) Fase constructiva
c) Fase operativa

a) Fase proyectual

Hoy en día para proyectar un edificio, sobre todo si se trata de un edificio inteligente, debe conformarse un equipo de trabajo con el propósito de lograr los más óptimos resultados. Este equipo lo componen: propietarios del edificio y usuarios, arquitectos, arquitectos paisajistas, restauradores de monumentos, gerente de operaciones, ingenieros civiles, hidráulicos, eléctricos, de telecomunicaciones e informática, consultores en instalaciones especiales, compañía constructora, proveedores de sistemas y servicios, y compañías de suministro de servicios de electricidad, agua, teléfono y gas. De esta forma existe la posibilidad de diseñar el inmueble con base en una comunicación constante, pues el trabajo en equipo es indispensable para obtener un edificio inteligente.

Una evaluación y verificación aprobatoria del proyecto ejecutivo en los aspectos arquitectónico, tecnológico y financiero, nos permitirá continuar con la siguiente fase.

b) Fase constructiva

Se refiere a la ejecución de la obra, con base en los planos ejecutivos. En esta fase intervienen las compañías constructoras, contratistas, subcontratistas y demás elementos del equipo de trabajo de la etapa proyectual, con su asesoría, supervisión y aprobación.

c) Fase operativa.

Los buenos resultados de la primera y segunda fases se ven reflejados en esta última, en la que están involucrados los usuarios, propietarios y el personal de administración y mantenimiento, quienes tienen la responsabilidad de operar, utilizar y mantener las instalaciones en óptimo estado. Para esto debe entrenarse al personal técnico, con el propósito de que intervenga adecuadamente desde el primer día.

En resumen debe cumplir con los siguientes requisitos.

- Eficiencia en el uso de energéticos y consumibles, renovables (Máxima Economía)
- Adaptabilidad a un bajo costo a los continuos cambios tecnológicos requeridos por sus ocupantes y su entorno (Máxima Flexibilidad).
- Capacidad de proveer un entorno Ecológico interior y exterior respectivamente habitable y sustentable, altamente seguro que maximice la eficiencia en el trabajo a los niveles óptimos de confort de sus ocupantes según sea el caso (Máxima Seguridad para el entorno, usuario y patrimonial).
- Eficazmente comunicativo en su operación y mantenimiento, (Máxima automatización de la actividad).
- Operando y mantenido bajo estrictos métodos de optimización (Máxima predicción y prevención, refaccionamiento virtual).

APLICACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA AL SISTEMA INTELIGENTE.

Se pueden considerar cuatro elementos como básicos que se integran al Edificio Inteligente y serán los siguientes:

1. La estructura del edificio. Todo lo que se refiere a la estructura y diseño arquitectónico, incluyendo los acabados y mobiliario. Entre sus componentes están: la altura de losa a losa, la utilización de pisos elevados y plafones registrables, cancelería, ductos y registros para las instalaciones, tratamiento de fachadas, utilización de materiales a prueba de fuego, acabados, mobiliario y ductos para cableado y electricidad.

b) Los sistemas del edificio. Son todas las instalaciones que integran un edificio. Entre sus componentes están: aire acondicionado, calefacción y ventilación, energía eléctrica e iluminación, controladores y cableado, elevadores y escaleras mecánicas, seguridad y control de acceso, seguridad contra incendios y humo, telecomunicaciones, instalaciones hidráulicas, sanitarias y seguridad contra inundación.

c) Los servicios del edificio. Como su nombre lo indica, son los servicios o facilidades que ofrecerá el edificio. Entre sus componentes están: comunicaciones de video, voz y datos; automatización de oficinas; salas de juntas y cómputo compartidas; área de fax y fotocopiado; correo electrónico y de voz; seguridad por medio del personal; limpieza; estacionamiento; escritorio de información en el lobby o directorio del edificio; facilidad en el cambio de teléfonos y equipos de computación; centro de conferencias y auditorio compartidos, y videoconferencias.

d) La administración del edificio. Se refiere a todo lo que tiene que ver con la operación del mismo. Entre sus variables están: mantenimiento, administración de inventarios, reportes de energía y eficiencia, análisis de tendencias, administración y mantenimiento de servicios y sistemas. La optimización de cada uno de estos elementos y la interrelación o coordinación entre sí, es lo que determinará la inteligencia del edificio.

CONCLUSIONES.

Al realizar el anterior trabajo de investigación, se puede uno dar cuenta de la dirección o las tendencias futuras de la arquitectura, con todos esos nuevos avances de la tecnología aplicados a la arquitectura.

Actualmente no sólo se hace arquitectura para el usuario, sino también para el mismo edificio, queriendo decir con esto que con este tipo de edificaciones se busca confort para los ocupantes y durabilidad para el edificio. Teniendo en cuenta todos estos avances, el arquitecto de hoy en día no se puede quedar atrás con los métodos tradicionales de construcción o diseño.

Hay que estar a la vanguardia de la tecnología y sacarle el máximo provecho, aplicándola en nuestro campo. Los arquitectos de hoy no sólo deben quedarse en el campo del diseño. Tenemos que ser pioneros de la arquitectura del futuro y no dejar que los demás hagan nuestro trabajo. Para lograr esto es necesario obtener una mayor información de todos esos avances, a través de revistas, videos, televisión, etcétera.

analisis de riesgos mediante el arbol de sucesos

2011-09-24T16:57:00.000-07:00

Análisis de riesgos mediante el árbol de sucesos
Artículo publicado por:
CENTRO NACIONAL DE CONDICIONES DE TRABAJO
El árbol de sucesos es una sencilla técnica de análisis cualitativo y cuantitativo de riesgos que permite estudiar procesos secuenciales de hipotéticos accidentes a partir de sucesos iniciales indeseados, verificando así la efectividad de las medidas preventivas existentes.
Introducción
Existen diversas técnicas para el desarrollo de estudios de seguridad que aplican sistemas de árboles para considerar las cadenas causales de acontecimientos que llegan finalmente a materializarse en accidentes.
Es importante su distinción ya que sus finalidades y aplicaciones son bien diferentes.
El "árbol causal" es una técnica ya tratada en la anterior Nota Técnica de Prevención 274.91 que permite, a partir de un accidente real ya sucedido, investigar sobre las circunstancias desencadenantes que han confluido en el mismo a fin de determinar sus causas primarias.

Como cada accidente es único, el árbol causal también reproducirá con fidelidad tan solo lo que sucedió y no lo que pudiera haber acontecido adicionalmente.
Muy diferente sucede con la técnica denominada "árbol de fallos y errores" tiene como objetivo reproducir todas las vías posibles que puedan conducir a un acontecimiento final antes de que éste suceda.
Ante un determinado y posible accidente (normalmente grave) que puede ser generado por una multiplicidad de causas y circunstancias adversas, trata de conocer todas las posibles vías desencadenantes, identificando los fallos básicos y originarios.
La probabilidad de materialización de tales fallos también deberá ser averiguada, para poder estimar cuál es la del acontecimiento final en cuestión. Es, como vemos, una técnica inductiva de tipo cualitativo y cuantitativo, más compleja que la anterior, debido a que incorpora el análisis probabilístico.
El "árbol de sucesos", objetivo de este documento, es una técnica de algún modo complementaria al "árbol de fallos y errores". Esta técnica del árbol de sucesos, desarrolla un diagrama gráfico secuencial a partir de sucesos "iniciadores" o desencadenantes de incidencia significativa y, por supuesto indeseados, para averiguar todo lo que puede acontecer y, en especial, comprobar si las medidas preventivas existentes o previstas son suficientes para limitar o minimizar los efectos negativos. Evidentemente tal suficiencia vendrá determinada por el correspondiente análisis probabilístico que esta técnica también acomete.
El "árbol de sucesos" ha tenido su origen y más amplia aplicación en las industrias nuclear, aeronaútica y química.
Descripción del método
El proceso de desarrollo general de los árboles de sucesos consta de las siguientes etapas:
Cuadro 1: Etapas en el desarrollo de los árboles de sucesos
1. Etapa previa, familiarización con la planta.
2. Identificación de sucesos iniciales de interés.
3. Definición de circunstancias adversas y funciones de seguridad previstas para el control de sucesos.
4. Construcción de los árboles de sucesos con inclusión de todas las posibles respuestas del sistema.
5. Clasificación de las respuestas indeseadas en categorías de similares consecuencias.
6. Estimación de la probabilidad de cada secuencia del árbol de sucesos.
7. Cuantificación de las respuestas indeseadas.
8. Verificación de todas las respuestas del sistema.

Etapa previa, familiarización con la planta
Es imprescindible, antes de iniciar un estudio de este tipo, haber agotado el análisis preliminar de riesgos que permita conocer y controlar la diversidad de situaciones anómalas que puedan acontecer en una instalación, ya sea tanto por factores internos como externos a la misma.
Un estudio documental con la recogida de experiencias sobre instalaciones similares será, junto al análisis histórico de incidentes-accidentes acaecidos, una buena base de partida a ser discutida y analizada conjuntamente por los mandos y trabajadores implicados en el funcionamiento del proceso y por quienes deban conducir la aplicación de esta técnica analítica. Esta es una metodología que requiere ser aplicada en un marco participativo a través de grupos de trabajo establecidos, que conozcan los diferentes aspectos que determinan el funcionamiento correcto o incorrecto de una instalación. Cuanto más compleja sea ésta, mayor deberá ser el soporte documental y la preparación previa del equipo de trabajo.
Identificación de sucesos iniciales de interés
Tras los análisis preliminares de familiarización con la planta es necesario elaborar una lista de sucesos iniciadores lo más completa posible, de acuerdo al alcance del análisis. Dicha lista inicial surgirá principalmente de:
• Los sucesos iniciadores ocurridos en otras plantas.
• La comparación con otros análisis previos realizados.
• El análisis preliminar de sistemas.
Los sucesos iniciadores corresponden a fallos que, de producirse, requieren la respuesta de lo que se denominan sistemas "frontales" de seguridad, para evitar efectos negativos de importancia. Cabe distinguir los sucesos iniciadores propiamente dichos, de otros sucesos que son consecuencia de los primeros, especialmente en esta fase de identificación en la que será imprescindible efectuar también, por necesidad de simplificación, un agrupamiento de sucesos iniciadores de acuerdo a las funciones de seguridad que deben realizarse o a la combinación de respuestas de sistemas.
Definición de las circunstancias adversas y de las funciones de seguridad para el control de sucesos
Una función de seguridad es una respuesta activa de previsión o dispositivo, o bien una barrera, capaz de interrumpir la secuencia de un suceso inicial a una consecuencia peligrosa.
Las funciones de seguridad pueden ser de muchos tipos, la mayoría de ellas se caracterizan por su respuesta ante fallos o éxitos de demandas. Algunos ejemplos son:
• Sistemas automáticos de seguridad.
• Alarmas de aviso y la consiguiente respuesta de los operarios.
• Barreras o sistemas de contención para limitar los efectos de un accidente.
Hay que considerar también aquellas circunstancias que puedan tener un papel adverso en el desarrollo secuencial de sucesos. Así por ejemplo, en un derrame de sustancia inflamable:
• Ignición o no ignición de la fuga.
• Explosión o deflagración.
• Líquido derramado en interior de cubeto de retención o no.
• Durante el día o en la noche.
• Condiciones meteorológicas.
Dentro de las funciones de seguridad cabe diferenciar las que son generadas por los sistemas "frontales", que son los sistemas primarios de respuesta ante los sucesos iniciadores, de las que son generadas por los sistemas "soporte" o "redundantes", que son los que deben actuar, ya sea para garantizar la eficacia de los anteriores o bien cuando se produce un fallo de respuesta de éstos. Habrá casos en que será conveniente considerar, en el desarrollo del árbol, todas las funciones de seguridad incluidos los sistemas "soporte". En otros casos no será necesario, siempre que en la respuesta del sistema "frontal" del que dependa se indique la probabilidad real de fallo en el que estaría integrada la fiabilidad de respuesta del conjunto de ambos sistemas.
Tanto las circunstancias potencialmente adversas como las funciones de seguridad previstas han de ser definidas de forma simplificada siguiendo la secuencia lógica de acontecimiento o intervención en el proceso concatenado de sucesos y consecuencias, y designadas normalmente por letras correlativas del abecedario.
La mayoría de circunstancias y funciones de seguridad son consideradas normalmente de respuesta binaria. Las situaciones intermedias en función de los diferentes rangos de respuesta suelen ser traducidas también a la doble opción. Por ejemplo, una válvula de seguridad que deba abrirse para liberar una sobrepresión en un recipiente, tendrá en el análisis una doble opción: abrirse o no abrirse. La situación de abertura parcial se considerará normalmente como no abertura, ya que las consecuencias desde el punto de vista de la seguridad posiblemente le sean más próximas. A pesar de ello cabría la posibilidad de considerar, si fuera necesario, más de dos situaciones de respuesta de las funciones de seguridad, a costa de complicar el árbol, al ser necesario discernir las probabilidades de acontecimiento de cada una de las opciones, y más aún si en función de éstas debieran intervenir los sistemas "soporte" de seguridad.
El analista debe ser cuidadoso en detallar de forma cronológica, según el orden de intervención, todas las funciones de seguridad previstas. Las circunstancias adversas por su parte aparecerán en el árbol tantas veces como sea necesario, y siempre que puedan afectar a las funciones de seguridad, según lo que pueda ir sucediendo en el tiempo.
Las intervenciones humanas que representan funciones clave de respuesta de seguridad ante fallos deben ser incorporadas en los momentos oportunos.
Construcción de los árboles de sucesos
La representación gráfica del árbol se realiza siguiendo la progresión cronológica de sucesos previsibles, a partir del suceso iniciador considerado, en principio, de interés. Convencionalmente se construye el diagrama de izquierda a derecha.
En línea de cabecera horizontal se indican las diferentes funciones de seguridad y circunstancias a considerar en el orden cronológico esperado, las cuales corresponderán en el desarrollo del árbol con los nudos en los que la respuesta afirmativa se traduce en una línea vertical ascendente y la negativa en una línea descendente, para proseguir luego horizontalmente a cada uno de los sucesivos nudos. Solamente los nudos que afecten materialmente a las consecuencias deberían ser mostrados explícitamente en el árbol de sucesos. Algunas ramas pueden ser más desarrolladas que otras, según necesidades. Las secuencias finales del árbol recogerán las diferentes situaciones de éxito o fracaso.
A fin de facilitar la interpretación de las diferentes vías secuenciales de éxitos y fallos hasta alcanzar los sucesos finales, es conveniente denominara cada función de seguridad con letras correlativas del abecedario, con el mismo orden de actuación esperado. Cuando una función de seguridad actúe favorablemente se representará por ejemplo con la letra B, y cuando falle por B. Así podremos identificar fácilmente las diferentes combinaciones de fallos y éxitos de las funciones de seguridad previstas en el sistema en estudio.
Cabe destacar que el árbol, además de representar el papel que desempeñan las funciones de seguridad y lo favorables o desfavorables que puedan ser las consecuencias finales de cada suceso iniciador, habría de mostrar también los diversos tipos de desenlaces negativos que puedan surgir. Así por ejemplo, una fuga de gas inflamable, podría originar diversas consecuencias finales adversas como: explosión BLEVE, deflagración de nube no confinada, bola de fuego, dispersión segura. Todas ellas habrían en principio de ser reflejadas en el árbol.
Clasificación de las respuestas indeseadas en categorías de similares consecuencias
Uno de los objetivos del árbol es identificar aquellas consecuencias negativas de significativa importancia que puedan acontecer. En tal sentido, y por necesidades de simplificación, aquellos efectos de escasa relevancia no habrían de ser desarrollados en las sucesivas etapas del análisis.
Ante las consecuencias significativas es necesario detenerse en el acontecimiento mismo y estudiar la posible incidencia de factores meteorológicos o ambientales y que no hubieran quedado reflejados en el primer desarrollo del árbol de sucesos, para incorporarlos si cabe.
Muchas consecuencias desarrolladas a través de las diferentes ramas del árbol serán similares (por ejemplo, una explosión puede ser la consecuencia de diversos sucesos en los que estén implicados sustancias inflamables o explosivas). Por ello las respuestas finales indeseadas deben ser clasificadas de acuerdo al tipo de modelo de consecuencias que debe ser estudiado para completar el análisis.
Estimación de la probabilidad de cada secuencia del árbol de sucesos
A cada una de las secuencias del árbol le corresponde una determinada probabilidad de acontecimiento. Consecuentemente la suma de las probabilidades de cada nudo ante las diferentes alternativas valdrá 1,0. Ello será válido tanto para respuesta binaria como múltiple.
Las fuentes de datos de probabilidades pueden ser diversas: registros históricos de incidentes-accidentes, datos de la instalación y de proceso, datos de productos químicos, datos medioambientales y meteorológicos, datos de fiabilidad de componentes, datos de fiabilidad humana y, como no, la opinión de los expertos. Puede ser necesario en algunos casos utilizar la técnica del árbol de fallos para estimar algunas probabilidades, especialmente en sistemas de seguridad que encierren cierta complejidad en conocer su capacidad de respuesta.
En algunos casos, ya sea porque no se disponga de datos precisos o porque es suficiente disponer sólo de una cuantificación orientativa, los datos probabilísticos a emplear tendrán un valor aproximado. Pero en todo caso es imprescindible disponer siempre de tal información. El mayor o menor rigor en el dato de probabilidad estará en función de la gravedad de las consecuencias resultantes.
Cuantificación de las respuestas indeseadas
La frecuencia de cada una de las posibles consecuencias podrá ser determinada por el producto de la frecuencia del suceso inicial y de cada una de las probabilidades de los sucesos intermedios.
Como comprobación, la suma de todas las frecuencias de las diferentes consecuencias, tanto las favorables como las desfavorables, debe coincidir con la frecuencia del suceso inicial. El tratamiento sería más complejo si hubiera dependencia entre los diferentes sucesos o hubiera situaciones de parcial éxito o fracaso.
Si lo que nos interesa es determinar la probabilidad conjunta de consecuencias negativas, al margen de su individualizada importancia, deberemos efectuar la adición de frecuencias de todas estas. Ello tendrá sentido normalmente cuando la magnitud de las consecuencias negativas sea similar.
Por motivos de simplificación y cuando se pretenden valores orientativos en el cálculo de la probabilidad de cada acontecimiento final indeseado, se multiplican exclusivamente las probabilidades de fallo de las diferentes secuencias, despreciando las probabilidades de éxito.
Verificación de todas las respuestas del sistema
Debido a la limitación de datos disponibles o a incorrecciones en la aplicación del método en el proceso estudiado, al haberse omitido importantes ramas del árbol, pueden alcanzarse resultados del árbol incorrectos.
Para evitarlo es fundamental cubrir adecuadamente esta etapa final de verificación de resultados, aplicando el sentido común y contrastando con datos históricos. Si ello es realizado por alguien, conocedor del proceso analizado pero independiente del grupo de trabajo, mucho mejor.

TRABAJO TECNICO QUE PRESENTE Y FUÉ PREMIADO EN EL CONGRESO DE HySI ABRIL DEL 2011 BS. AS.

2011-05-26T14:44:00.000-07:00

EXPLOSIONES

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INCENDIO DE GASES

2010-11-20T04:27:00.001-08:00

Incendios de gases

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LOS PELIGROS DEL MAL USO DEL ARNES DE SEGURIDAD

2010-11-10T06:46:00.000-08:00

¿EL ARNES DE SEGURIDAD PUEDE MATARNOS?
Todos aquellos que frecuentemente utilizamos arnéses de seguridad durante el desarrollo ya sea de trabajos rutinarios o durante operaciones de emergencias, deberemos conocer que existen riesgos ocultos extremadamente peligrosos durante la utilización de éstos elementos.

Un operario puede estar suspendido cómodamente mediante el uso de un arnés de seguridad haciendo balancear sus piernas libremente en una postura vertical, en éstas condiciones no sentirá ningún síntoma de tensión y llevará a cabo cómodamente sus tareas considerando (incluyendo a nosotros) que el trabajo que él está desarrollando es lo suficientemente seguro.

Entonces nosotros estaremos tranquilos suponiendo que las tareas en esas condiciones pueden llevarse a cabo durante mucho tiempo sin que existan otros riesgos además de los propios de la tarea en suspensión.

Desafortunadamente esto no es correcto, el operario está en serio riesgo de desvanecerse y, si no recibe la atención necesaria, puede llegar a morir.

¿Cómo puede ser?, ¿Cuál es ese otro riesgo oculto?, el riesgo oculto en éste tipo de tareas es conocido como “Trauma de la Suspensión”

MUERTE INDUCIDA POR EL USO DE ARNES DE SEGURIDAD

Sabemos que en muchos trabajos de la industria y la construcción, actividades de rescate en altura o suspendidos, e inclusive durante la práctica de deportes como el rappel por ejemplo, se requiere el uso de protección contra posibles caídas. Para ello existen diversos tipos o modelos de arneses de seguridad específicos para cada actividad. Lo que no es tan conocido es el riesgo de muerte que durante el uso de estos elementos puede aparecer.

El uso de un arnes puede ser peligroso siempre que un obrero se suspenda para desarrollar un trabajo que requiera una duración de más de cinco minutos en una postura derecha, con las piernas relajadas directamente bajo el cuerpo.

Esto puede ocurrir en muchas situaciones diferentes

Por ejemplo un obrero de la construcción que trabaja exclusivamente en altura y que se protege por medio del uso del arnes de seguridad, puede llegar a morirse 15 minutos después del trauma de la suspensión.

Un obrero eléctrico se baja a una cámara subterránea después de probar la inexistencia de gases del tóxico, utilizando un cable y un arnes posicionándose al nivel correcto para una repararación. Cinco minutos después él puede quedar inconsciente pero sus compañeros que se encuentran fuera de la cámara no lo perciben, y 15 minutos después el cuerpo del operario yace muerto en suspensión

La causa de este problema se llama "trauma de la suspensión". Los investigadores de los sistemas de protección han reconocido este fenómeno durante décadas. A pesar de esto, los datos no han sido reunidos acordes a la magnitud del problema; la mayoría de los usuarios del equipo de protección contra caídas, personal del rescate, seguridad y profesionales de la salud permanecen desprevenidos del riesgo.

PERO ¿QUE ES EL TRAUMA DE LA SUSPENSIÓN ¿

La muerte de trauma de suspensión es causada a través de la intolerancia a lo que se denomina Orthostatic y refiere a permanecer suspendido estáticamente en posición vertical con ambas piernas colgando libremente.

Lo que sucede es que las piernas están inmóviles en una postura derecha, en esas condiciones la acción de la gravedad envía la sangre hacia las zonas más bajas de las piernas lugares éstos que tienen una capacidad del almacenamiento muy grande.

Al paso de los minutos el almacenamiento de sangre en las piernas va aumentando peligrosamente provocando que el flujo de retorno a la cámara correcta del corazón se vaya reduciendo.

El corazón en esas condiciones puede bombear sólo la sangre disponible, lo que genera que el rendimiento del corazón comience a disminuir, éste entonces se acelera para mantener el flujo de sangre suficiente al cerebro. Pero si el suministro de la sangre al corazón se restringe a niveles insuficientes, el cuerpo sufrirá un colapso desvaneciéndose.

Afortunadamente el problema puede ser rápidamente revertido posicionando a la víctima en forma horizontal ya que la sangre almacenada en las partes inferiores de las piernas, estará nuevamente disponible para que el corazón normalice su funcionamiento y con eso la recuperación será muy rápida. Esto siempre que se detecte el problema con el tiempo suficiente.

Esto tipo de eventos afortunadamente no ocurren muy a menudo porque requiere que las piernas permanecen relajadas, rectas, y debajo del nivel del corazón.

Ahora bien, si las partes superiores de las piernas están horizontales, como cuando nosotros nos sentamos en una silleta por ejemplo, la distancia de bombeo de sangre en forma vertical está muy reducida y no habrá ningún problema, por eso convendrá revisar la elección del tipo de arnes a utilizar si el trabajo llevará algún tiempo.

En el trauma de la suspensión, ocurren varias hechos que agravan el problema:

1. El obrero se suspende en una postura derecha con las piernas balanceando libremente en el aire.
2. Las correas del arnés ejercen presión en las venas de las piernas, las comprimen y esto produce la reducción del flujo de sangre hacia el corazón.
3. Los arneses suspenden al obrero en una posición derecha, sin tener en cuenta la pérdida de conciencia que es lo que realmente puede matarlos.

FASES DE PROTECCIÓN DE LA CAÍDA

Hay cuatro fases de protección de la caída:

1. Preparación para la tarea
2. Sistemas de protección para caídas
3. Suspensión
4. Rescate.

Cada fase presenta desafíos únicos de seguridad. El trauma de la suspensión puede ser influenciado por todos los aspectos, por lo cual son todos importante. Como con muchos aspectos de seguridad, aumentando la seguridad en una fase pueden componer la seguridad de los otros. Es muy importante entrenar al personal para que desarrolle los trabajos con total seguridad y confort.

Preparación para la tarea

Un detalle muy importante antes de llevar a cabo los trabajos es que el operario se encuentre con todas las correas suficientemente ajustadas y con cierto grado de confort. Si el uso del arnés es demasiado incómodo, demasiado inoportuno, o interfiere demasiado con realización de la tarea, al usuario le será sumamente difícil usar el equipo lo que puede obligar a modificarlo (ilegalmente) para hacerlo más tolerable.

Sistemas de protección para caídas

Otro punto a considerar seriamente es la longitud y tipo de cabo de vida, si es muy largo puede producir lesiones sumamente peligrosas en caso de caídas y al momento del frenado en caída libre, el peso del cuerpo y la velocidad que desarrolla aún en cortas distancias, es suficiente para provocar tensiones para las cuales el cuerpo no está preparado. Siempre es preferible el uso de sistemas automáticos tipo patín.

Cuanto más largo sea el cabo de vida, mayor aceleración sufrirá el cuerpo del obrero accidentado. Desgraciadamente, la postura del obrero al caer es imprevisible. Dependiendo del punto de atadura al arnés y la posición del cuerpo del obrero al ser frenado. Una sujección desde un punto cerca del medio de los hombros servirá para posicionar durante la caída el cuerpo del obrero colocándolo en una posición derecha para que las fuerzas sean distribuídas debajo de la cabeza. De ésta forma la cabeza estará algo protegida si las piernas y cuerpo la preceden.

Suspensión

Muchos profesionales de seguridad asumen naturalmente que, una vez que el arnés y el cabo de vida han logrado sostener al operario, el sistema ha completado su trabajo con éxito. Desgraciadamente, éste no es el caso. El obrero quedará suspendido en una posición derecha con las piernas balanceando libremente en el aire por lo que estará sujeto al trauma de la suspensión.

Por tal motivo, hay que entrenar a los operarios para que pueden prevenir o al menos retardar el trauma de la suspensión empujando vigorosamente abajo con las piernas, posicionando su cuerpo en una posición tal que sus muslos se mantengan en posición horizontal, o simplemente buscar algún apoyo para ponerse de pie, por ejemplo realizando un lazo debajo del punto de sujección y utilizarlo como apoyo.

Rescate

El rescate debe llevarse a cabo con personal probadamente entrenado y en lo posible con más de un individuo, deberán estar consientes en todo momento del peligro del trauma sobre todo cuando deban ser descendidos o ascendidos de alturas considerables, siempre es preferible la utilización de silletas combinadas con arnés de seguridad para garantizar el salvataje sin peligros para el rescatista.

Interferencia Entre las Fases

La sujección desde el centro del pecho hará mucho más fácil el rescate en caso de caídas, pero desafortunadamente atenta contra el confort y la seguridad para realizar las tareas, si el operario es sujetado desde el centro de gravedad (centro de la espalda), las condiciones de comodidad mejorarán sustancialmente y a su vez no condiciona las operaciones de rescate, además de minimizar el riesgo del trauma.

RECOMENDACIONES

Los trabajos en altura o suspendidos han sido históricamente causa de accidentes con lesiones de todo tipo e incluso de muchas muertes, un buen programa de entrenamiento y capacitación en aquellos grupos involucrados en tareas donde se utilicen arnéses de seguridad, mejorará sustancialmente las condiciones de operación y seguridad en esos trabajos. Deberá diseñarse un programa que apunte sobre todo al tipo de tareas que comunmente se desarrolle, pero también deberán ser entrenados para poder intervenir en acciones de rescate.

Antes de las tareas

1. No debe permitirse que varios obreros dispongan de unn mismo cabo de vida o rescate
2. Las sogas o cables deberán ser lo suficientemente robustas para soportar el peso de una persona en caída libre.
3. El tiempo en suspensión debe limitarse como máximo a cinco minutos. Las suspensiones más largas deben garantizar tener en posición establecida ambas piernas para evitar el trauma.
4. Los arneses deberán seleccionarse acordes al tipo de tareas y ser lo suficientemente seguros y confortables.
5. Los puntos de amarre deberán ser lo más altos posibles de acuerdo a lo que permita el tipo de trabajo.

Durante el rescate

1. Deberá entrenarse al personal de rescate para posicionar las piernas de la víctima lo más horizontal posible para compensar la falta de sangre en el circuíto.
2. También la seguridad del rescatador tendrá que estar garantizada entrenándolos para que traten de posicionarse en forma horizontal durante el ascenso o descenso.
3. Una vez llegado a la víctima sujetar la cuerda de rescate desde el punto en el centro del pecho, ya que posicionará de una manera más conveniente al accidentado asegurando la libre circulación de la sangre evitando de ésta forma el trauma de la suspención.
4. Preferir siempre un dispositivo salvacaídas de frenado gradual.

CARLOS ALBERTO LESTON – Publicado en Revista de Seguridad del Instituto Argentino de Seguridad

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Fuegos en Pozos de Petróleo

2010-11-05T20:59:00.001-07:00

Fuego en pozos

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La Zona de Seguridad

2010-11-05T20:54:00.000-07:00

La Zona de Seguridad

En todo incendio y especialmente el sector donde los grupos de intervención ubican sus objetivos para acometer contra el mismo, en varias oportunidades no se adoptan las medidas de seguridad atinentes a minimizar incidentes o accidentes, por tal motivo esos sectores deben ser considerados "Zonas de seguridad".

En todo incendio se debe de establecer una "Zona de seguridad", en la cual los Bomberos actuantes puedan operar correctamente, bajo estrictas normas de seguridad, libre de obstáculos, con actitudes defensivas de posibles eventos que puedan originarse en el desarrollo del incendio, como ser, colapsos estructurales, explosiones, derrames, propagaciones súbitas, etc.

A su vez esta "Zona de seguridad" debe de orientar a los conductores de los vehículos de emergencia de donde emplazar las unidades! previendo de no exponerse inutilmente, sin que sean un obstáculo para otros vehículos de emergencia, sin que perturben el desarrollo de operaciones complementarias de apoyo por parte de ambulancias, vehículos paramédicos, unidades especiales de rescate y otras.

En una vasta sucesión de incendios donde lamentablemente ocurrieron accidentes y en algunos casos "graves", analizados detenidamente se ha podido observar que estas consideraciones no fueron tenidas en cuenta y en consecuencia tampoco puestas en practica, lo peor aun que al ocurrir hechos en los que dejaron un saldo de Bomberos fallecidos o gravemente heridos mas material seriamente dañado por mal emplazamiento o mejor dicho expuestos, se extrae como "Lecciones Aprendidas" que la "Zona de seguridad" jamás existió, se acumularon hombres y equipos frente al siniestro a merced de los eventos evolutivos sin la mas mínima protección y sin basamentos lógicos u operativos que justifiquen estas maniobras.

La "Zona de seguridad" obviamente esta establecida en el entorno de todo los incendios, ya que el área periférica donde existen o puedan existir riesgos es una zona de seguridad en si misma, en estas áreas de riesgo las personas damnificadas deben autoevacuar o ser evacuadas "pero" en sentido contrario los Bomberos deben avanzar.

En este caso deseo puntualmente expresarme y hacer mención al sector seleccionado por el personal actuante mediante el cual se realizaran los movimientos de acceso y salida del incendio que dependiendo de su magnitud o configuración podrán ser uno o mas inclusive a distintos niveles y/o simultáneamente, atención a este detalle que exista simultaneidad de tareas no implica que esto se traduzca a interferencia de tareas, si esto sucede estamos frente a inconvenientes de organización.

Cada configuración edilicia y cada incendio tiene su particularidad, seria casi imposible enumerar todos los casos de cómo establecer la "Zona de seguridad", no obstante les presentare dentro del campo de la aplicaciones un caso "común" de incendio con desarrollo en una casa de familia, como ser:

-Un incendio estructural interior, desarrollándose en una casa de familia, la edificación con unos ocho a diez metros de frente, con garaje construida en una planta, situada en un barrio de casas similares, área urbana, algo típico que podremos encontrar en toda ciudad o poblado.

La "Zona de Seguridad" en este caso se debe de establecer tomando como referencia todo el frente del inmueble; a la llegada de la primera unidad esto ya se tiene que ir teniendo en cuenta debiendo emplazar la misma antes o después de este sector dejando unos 10 metros aproximadamente a cada lado como primer medida preventiva, esta medida permite dejar el área libre para las maniobras del personal, el resguardo de las unidades alejadas de colapsos estructurales, explosiones, derrames que en la mayoría de los casos indefectiblemente de producirse buscaran aliviar o direccionarse hacia el exterior; en el caso de los derrames principalmente de líquidos flamables o combustibles se hace necesario también prestar atención hacia donde drenan las aguas, estas siempre tienen un sentido de flujo ¿que ocurriría si la unidad esta emplazada después de los diez metros aguas abajo en sentido al drenaje? pues es bien simple el derrame buscaría encauzarse hacia donde tenemos emplazada la unidad y la misma seria victima de la propagación del fuego motorizado por el derrame; se registraron varios accidentes por esta causa.

En el caso de los eventos explosivos en el interior estos buscaran aliviar su energía por los sectores mas débiles de la estructura que lo son las aberturas tanto interiores como también exteriores, proyectando todo tipo de objetos, llamas y radiación térmica que podrá impactar directamente sobre los vehículos expuestos.

Como se puede observar estos sectores son críticos; también por ellos indefectiblemente deberán ingresar, salir y maniobrar los Bomberos y Rescatistas, por tal motivo se deben adoptar conductas "proactivas" "defensivas" respecto de la zona y sus riesgos (no es suficiente con pensar "vayamos un paso adelante" se requiere ir "varios pasos adelante" de la evolución de todo incendio siempre sin arriesgarse inutilmente).

Por tales motivos no es conveniente avanzar para ingresar a la vivienda en forma frontal a ventanas o puertas (por ejemplo) siempre hacerlo por los laterales hasta tanto hayamos logrado el acercamiento deseado siempre y cuando sea "necesario" porque en varios casos se pudo observar que se desestima algo tan simple y sencillo como el alcance de un chorro directo agua.

La conjunción bomba/manguera/pitón/agua da lugar según la presión a chorros de agua que estos a su vez tienen una longitud; esta "longitud de chorro" es el equivalente a "margen de seguridad", entonces para que arriesgarnos inutilmente intentando lograr un acercamiento que permite una mayor y riesgosa exposición sin ningún valor agregado, entonces porque? un fuego totalmente generalizado intentar extinguirlo a pocos metros, o porque? arriesgarse cuando esta todo generalizado y no hay nada que salvar, solo extinguir para que por medio de esta maniobra logremos minimizar su potencial, mantengamos esa distancia de seguridad.

Otro punto importante a tener en cuenta sobre el particular es la cantidad de Bomberos que siempre se "amontonan" frente a los incendios y dentro de la "Zona de Seguridad" no solo que nos exponemos inutilmente (repito) sino que lo hacemos también en cantidad, entre nosotros mismos obstaculizamos la tarea y lo interesante de este tema es que:
1. en todos los casos mayormente los Bomberos no tienen una tarea definida que justifique su presencia en esta zona.
2. otros fueron relevados y se quedaron en este sitio en vez de continuar a la zona de rehabilitación o se reúnen los grupos de relevo dentro de esta zona y no alejados ingresando sistemáticamente cuando el Comando de Incidentes se lo indica.
3. Se observan también ciertas anomalías en los Bomberos que no justifican su presencia, por ejemplo algunos están correctamente equipados con todos sus EPP (elementos de protección personal) el resto no, o les falta su EPRA (equipo de protección respiratoria autocontenido) respecto de los EPP se ha podido observar Bomberos en camisa o directamente sin su equipo de combate, esto demuestra un exceso de confianza pensando que el riesgo se encuentra en el interior del incendio solamente, lo que es un grave error.
4. En caso de ocurrir un incidente en un escenario como el descrito, prima la desorientación de la mano de la desorganización con lo cual estamos sumando mas problemas al que ya tenemos en mano.
En la "Zona de seguridad" se debe operar con la cantidad mínima necesaria de Bomberos, esto ayuda a poder lograr un buen control del personal, a que esta área de riesgo esté libre de perturbaciones y mejor controlada; todo aquel que este trabajando dentro de esta zona debe justificar su presencia, esto también ayudara a colaborar con la tarea de los responsables de la operación.

Como se intenta describir, en la "Zona de seguridad" que es bien tangible deben coexistir, el orden, el control, la clara visión del Comando de Incidentes, del Control del personal, todo lo que se exceda será contraproducente para las maniobras impactando directamente en el éxito que necesitamos alcanzar y lo que es peor aun en la seguridad del personal que es uno de nuestros principales objetivos.

Material de archivo
Carlos Alberto Lestón

DILATACION DE LA MATERIA POR EL CALOR

2010-11-02T16:15:00.000-07:00

DILATACION DE LA MATERIA POR EL CALOR.

La dilatación o expansión térmica es un aumento de volumen que experimentan los materiales, ante un aumento de temperatura. Así un material calentado aumenta de volumen porque el calor lo dilata.

La dilatación obedece a varias leyes de acuerdo con el estado de la materia: sólido, líquido o gas, ya que los efectos de dilatación no son iguales para los tres estados físicos.

Dilatación de los sólidos.

La materia en estado sólido se caracteriza por tener forma, volumen propio y estructura cristalina. Por consiguiente, es resistente a la deformación. Los sólidos pueden fundir por el calor. Para el hielo a los 0ºC. Algunos materiales alcanzan el punto de fusión a los 3500ºC.

La dilatación de los sólidos tiene efecto en sus tres dimensiones: longitud, ancho y grosor. De ellos, el aumento de longitud, puede ser con frecuencia el más importante y la dilatación en volumen basarse en la dilatación lineal, excluyendo las otras dimensiones por sus posibilidades de medición y efecto.

Dentro de expansiones normales por temperatura, los sólidos, de estructura homogénea, se dilatan uniformemente. El alargamiento de una barra de hierro por el calor como ejemplo, será proporcional al aumento de temperatura, como será también proporcional a la longitud de la barra.

Sin embargo, los índices de dilatación variarán según del material que esté formada la barra.

Coeficiente de dilatación lineal.

El coeficiente de expansión lineal varía en los sólidos en función de la temperatura. El aumento por el cual la unidad de longitud de una sustancia se dilata cuando su temperatura aumenta en un grado, es lo que se conoce con el nombre de coeficiente de dilatación lineal, que permitirá calcular y conocer el alargamiento experimentado.

Inestabilidad por dilatación.

La expansión térmica lineal, es de gran importancia en la extinción de incendios. Los materiales estructurales: acero, hormigón, aluminio, etc., mantienen importantes características de dilatación que se traducen en comportamientos al fuego. El coeficiente de dilatación de muchos elementos estructurales implica deformaciones y pérdidas de resistencia que se traducen en desplomes y hundimientos, lo que equivale en algunos incendios a reconsiderar las situaciones.

Algunos valores típicos de coeficientes de dilatación lineal, son:

Entre 0-100ºC [en grados ºC]
Hierro: 0.0000123.
Hormigón prensado: 0.000012.
Aluminio: 0.0000237.
Plomo: 0.0000289.
Cobre: 0.000162.
Cuarzo fundido: 0.000006.
Vidrio: de 0.0000018 a 0.0000090.

Cálculos por incendios, y pruebas de laboratorio, indican que la madera es uno de los elementos con mayor resistencia a la dilatación estructural. Ello se debe a que la madera es muy mala conductora del calor. En análisis de comparación con el acero, da el siguiente resultado:

coeficientes de dilatación [dirección longitudinal]

madera: (pino) 4.10 a la menos 6. acero: (no-protegido) 12.10 a la menos 6.

o sea que entre ambos elementos, el coeficiente de dilatación del acero es tres veces mayor.

La temperatura ambiental origina que la Torre Eiffel de París con 300 m de altitud, sea 7,2 cm más alta en verano que en invierno: suponiendo entre ambas estaciones anuales una diferencia de temperatura de 20ºC.

Descenso del coeficiente de dilatación.

Las aleaciones son elementos metálicos que contienen en su forma más de un metal y uno o más no metálicos.

Algunas aleaciones están preparadas de modo que su estructura permanece inalterable en tamaño o medida en presencia de temperaturas fluctuantes.

La principal aleación de este tipo es la de hierro - níquel que contiene un 40-50 % de níquel. Estas aleaciones conocidas con la voz inglesa de invar, tienen un coeficiente de dilatación muy bajo - una aleación con 36% de níquel, su coeficiente de expansión lineal es de 0.0000001 por ºC, es decir, menos del 1 por ciento en comparación con el acero.

Las aleaciones invar y otras parecidas son empleadas en la industria, de varias formas. La manufactura de mecanismos para aparatos de medición, relojería, etc., se hace con estas aleaciones, con objeto de que la temperatura no pueda sensibilizarles. Estos mecanismos deben mantener una función precisa e inalterable en márgenes de temperatura.

Dilatación cúbica.

La dilatación de los sólidos en todas direcciones se denomina dilatación cúbica.

Este fenómeno se observa mediante el sencillo experimento de hacer pasar una bola de metal por un anillo o aro del mismo material. Si se calienta la bola por una llama, no podrá atravesar el aro. Prácticamente está demostrado, que el coeficiente de dilatación cúbica es el triple del coeficiente de dilatación lineal para una misma superficie. De la misma forma, el coeficiente de dilatación superficial o de área, es dos veces el del coeficiente lineal. Igualmente un sólido hueco se dilatará como si fuera compacto. Calentados a la misma temperatura el aro y la bola, ésta continuará pasando a través del aro.

Dilatación de líquidos.

En general la dilatación de los líquidos es superior a la de los sólidos, ya que las fuerzas de cohesión molecular son menores.
Como los líquidos tienen volumen pero no forma ya que se adaptan al recipiente que les contiene, sólo se considera la dilatación cúbica, como única forma permanente. Además como la dilatación de un líquido es afectada por la dilatación del recipiente, la expansión aparente siempre será menor que la expansión real.

Coeficiente de expansión.

La dilatación de los líquidos por el calor se utiliza para medir la temperatura. El coeficiente de dilatación para el mercurio por ejemplo, es de 0,00019/ºC. Para el alcohol es de 0,0011/ºC. La dilatación térmica del mercurio es aproximadamente de 7,5 veces mayor que la del vidrio. En cambio la del alcohol es casi 50 veces mayor que la del vidrio. Mientras el coeficiente de dilatación cúbica del acero es de 0,000036/ºC los de la mayoría de líquidos es del orden de 0,0001/ºC o sea unas 30 veces mayor.

Dilatación del agua.

El agua es un líquido que se dilata de forma más irregular. Al contrario de lo que ocurre con la mayoría de sustancias, se contrae cuando aumenta su temperatura.

La dilatación del agua es negativa desde 0ºC a 4ºC - o sea que el volumen del agua disminuye cuando se calienta entre estas temperaturas -, y después es positiva.

Si a 0ºC el agua se calienta, en lugar de dilatarse se contraerá, adquiriendo mínimo volumen, máxima contracción y densidad. Al alcanzar los 4ºC de temperatura, comenzará a dilatarse y a los 8ºC tendrá el mismo volumen que tenía a 0ºC de temperatura. Entre 30-50ºC la dilatación térmica del agua es doble que entre 10-30ºC.

Sin embargo, hay que considerar a los líquidos en general frente al comportamiento de dilatación, en formas constantes de temperatura.

Dilatación de gases.

Cuando mayor es el aumento de temperatura que experimenta un gas, tanto mayor es el volumen que tiende a ocupar. Ello es debido a que la fuerza de cohesión molecular de los gases, es menor que la de los líquidos y sólidos y en consecuencia la dilatación es mayor. También por ello, el estado gaseoso es más asequible al estudio de las variaciones de temperatura.

Temperatura y presión.

Al ser débil la atracción molecular, los gases no tienen forma como los sólidos y completan el volumen del recipiente que los contiene a diferencia de los líquidos.

La natural fuerza expansiva de los gases aumenta con la temperatura y por tanto el volumen libre del gas aumentará también.

Si el gas está delimitado o encerrado en un recipiente y sus paredes son resistentes, el gas no podrá aumentar de volumen y entonces aumentará de presión. Si el calor exterior es aumentado, también aumentará la presión interna del recipiente.

Efectos de dilatación.

Al ser los gases más expansibles que los líquidos y los sólidos, mientras en éstos las variaciones de presión no tienen apenas influencia, en su volumen, en los gases los cambios de presión tienen importancia fundamental.

Las condiciones que definen el estado de una cantidad de gas, son: volumen - presión - temperatura, a que éste se encuentra.

Expansión y compresión.

Para una determinada masa de gas constante, las tres variables: volumen- presión - temperatura, mantienen siempre la misma relación. Así cuando la temperatura de un gas se mantiene constante, su volumen varía inversamente a la presión que sobre él se aplique.

Cuando más volumen alcance la misma masa de gas, igualmente a presión constante, al aumentar la temperatura, el volumen también debe aumentar. Igualmente, a volumen constante, al aumentar la temperatura, aumentará la presión.

Gases

2010-10-26T11:34:00.000-07:00

GASES. PROBLEMATICA ESPECIFICA.

1 INTRODUCCIÓN

El término GAS, describe el estado físico de una materia que no tiene forma ni volumen propios, sino que se adapta a la forma y volumen del continente.

Puesto que todas las substancias pueden adoptar el estado gaseoso, según la temperatura y presión que se les aplique, el término GAS se emplea a las sustancias que existen en estado gaseoso en condiciones llamadas normales, es decir, a temperaturas y presiones normales (TPN), que son aproximadamente 21ºC y 1 Atm. de presión.

Cuando hablamos de clasificar a los gases como pertenecientes al grupo de materias peligrosas, es porque los gases conllevan un riesgo específico en lo que concierne a su estado físico.

El obligado transporte presurizado o refrigerado de un gas implica el riesgo de que, si se libera de su contenedor por accidente, multiplica cientos de veces su volumen. El riesgo de sus condiciones químicas; inflamabilidad, reactividad, o toxicidad, se agravan cuando, por su condición de gas, se dispersan en la atmósfera i se hacen invisibles.

El cálculo de dispersión de la nube, según la velocidad del viento y condiciones meteorológicas, puede dar una idea aproximada de las zonas donde encuentra el peligro. Sin embargo, en algunos casos, se ha comprobado un 500% de error. La medición de las concentraciones nos aseguran la ausencia de gas en los puntos de medición, pero las variaciones en unos pocos metros pueden ser muy grandes.

Algunas veces el riesgo para la población es tan grande como la imposibilidad de su evacuación en los pocos minutos en los que se produce la dispersión. Y otras, la contención es tan sencilla como la colocación de una lona sobre la fuga o el taponamiento con una cuña.

2 CLASIFICACIÓN

Para poder encasillar en una clasificación todos los tipos de gases, debemos tener en cuenta unos denominadores comunes que reflejen las propiedades químicas, físicas.

2.1 CLASIFICACIÓN SEGÚN SUS PROPIEDADES QUÍMICAS

En lo que se refiere a los gases, las propiedades químicas son las más importantes, ya que son las que reflejan la capacidad de reaccionar químicamente con otras materias produciendo subproductos potencialmente peligrosos o grandes cantidades de calor.

2.1.1 GASES INFLAMABLES

Se considera gas inflamable, a cualquier gas que pueda arder en condiciones normales de oxígeno en el aire. La combustión de los gases inflamables en el aire está sujeta a las mismas condiciones que los vapores de los líquidos inflamables; es decir, cualquier gas inflamable, entrará en combustión sólo dentro de ciertos límites de composición de la mezcla de Gas-Aire (limites de inflamabilidad o combustibilidad) y a una cierta temperatura necesaria para iniciar la reacción (temperatura de ignición).

Aunque los vapores de los líquidos inflamables y los gases inflamables muestran idénticas características de combustión, el término Punto de Inflamación, prácticamente no tiene significado en lo que se refiere a los gases. El Punto de inflamación es básicamente la temperatura en la que un líquido inflamable produce suficiente cantidad de vapores para que se produzca la combustión.

Dicha temperatura, está siempre por debajo de su punto de ebullición normal. El gas inflamable se encuentra normalmente a una temperatura superior a la de su punto de ebullición normal, incluso cuando se transporta en estado líquido, y por lo tanto, está a una temperatura muy superior a la de su Punto de inflamación.

Un ejemplo, serían, el Butano, Hidrógeno, Acetileno, etc., que son gases, que arden, no son respirables, y que pueden formar mezclas explosivas con el aire.

2.1.2 GASES NO INFLAMABLES

Son los que no arden en ninguna concentración de aire o de oxígeno. Sin embargo, muchos de estos gases sí pueden mantener la combustión de otras materias, o al contrario, otros tienden a sofocarla. Los que mantienen la combustión, se llaman generalmente oxidantes, y están formados por mezclas de oxígeno con otros gases como Helio, Argón, etc.

Entre los gases que no mantienen la combustión y que generalmente se llaman gases inertes, los más comunes son el Nitrógeno, Argón, Helio, Bióxido de carbono y Bióxido de azufre. También es cierto, que algunos metales pueden reaccionar vigorosamente en atmósferas de Nitrógeno o Bióxido de carbono, como por ejemplo el Magnesio.

2.1.3 GASES REACTIVOS

Como la mayor parte de los gases pueden estar destinados a reaccionar químicamente con otras substancias bajo ciertas condiciones, el término gas reactivo se emplea para distinguir los gases que reaccionan con otras materias o con sigo mismos, produciendo grandes cantidades de calor o productos de reacción potencialmente peligrosos, mediante una reacción distinta de la combustión y bajo condiciones de iniciación razonablemente previsibles (calor, impacto, etc.). Un ejemplo de gas altamente reactivo es el Flúor, que reacciona con prácticamente todas las substancias orgánicas e inorgánicas a temperaturas y presiones normales, y generalmente a suficiente velocidad como para producir llamas. Otro ejemplo es la reacción del Cloro (clasificado como gas no inflamable) con el Hidrógeno (gas inflamable), que también puede producir llamas.

Varios gases pueden reaccionar químicamente con ellos mismos cuando se les somete a condiciones fácilmente previsibles de calor e impacto, incluida la exposición al fuego, con producción de grandes cantidades de calor, como son el Acetileno, el metilacetileno, el Propano-dieno y el Cloruro de Vinilo. Estos gases se encuentran generalmente en recipientes mezclados con otras substancias para su transporte y almacenamiento; a veces se conservan en recipientes especiales para estabilizarlos contra posibles iniciadores de reacción.

2.1.4 GASES TÓXICOS

Ciertos gases pueden representar cierto riesgo para las personas si se liberan en la atmósfera. En esta categoría se incluyen los que resultan venenosos o irritantes al inhalarlos o al entrar en contacto con la piel, tales como el Cloro, el Sulfuro de hidrógeno, bióxido de azufre, Amoniaco o el Monóxido de carbono. La presencia de tales gases puede complicar seriamente las medidas de lucha contra incendios si los bomberos están expuestos a su acción.

2.2 CLASIFICACIÓN SEGÚN SUS PROPIEDADES FÍSICAS

Éstas propiedades tienen gran importancia para la protección y lucha contra incendios, puesto que afectan al comportamiento físico de los gases, tanto mientras permanecen en sus recipientes como cuando se liberan accidentalmente. Por su naturaleza, los gases deben estar totalmente encerrados en recipientes para su transporte, manipulación y almacenamiento hasta el momento de su empleo. Por cuestiones de economía práctica y facilidad de empleo, es necesario que los gases se envasen en recipientes que contengan la mayor cantidad posible de gas, lo cual tiene como resultado la adopción de medidas para aumentar la presión de los gases hasta el punto de que el transporte sea licuado en muchas ocasiones, y pocas veces sea únicamente en fase gas.

Esta situación puede ser confusa para muchas personas, pero es necesario hacer tal distinción para aplicar las prácticas de prevención y lucha contra incendios.

2.2.1 GASES COMPRIMIDOS

Se le llama gas comprimido, a aquel gas que a temperatura normales y bajo presión dentro de un recipiente conserva su estado gaseoso. Serían aquellos gases o mezclas de gases, cuya temperatura crítica es menor o igual a -10ºC.

2.2.2 GASES LICUADOS

Es el que a temperaturas normales y bajo presión, se presenta en fase líquida y parcialmente en fase gas. La presión depende fundamentalmente de la temperatura del líquido. Son aquellos cuya temperatura crítica sea mayor o igual a -10ºC.

2.2.3 GASES CRIOGÉNICOS

Llamamos gases criogénicos a aquellos gases que para mantenerlos licuados en el interior de su envase debemos proporcionarle unas temperaturas muy por debajo de las temperaturas normales, generalmente por encima de su punto de ebullición a temperatura y presión normales, y a presiones proporcionalmente bajas o moderadas.

La principal razón de esta diferencia respecto al gas licuado, es que el gas criogénico no puede mantenerse indefinidamente en el recipiente que lo contiene debido a que éste no puede impedir la penetración del calor de la atmósfera, que tiende continuamente a elevar su presión hasta un nivel que puede llegar a exceder la resistencia de cualquier tipo de recipiente.

Son aquellos gases cuya temperatura de ebullición a presión atmosférica es inferior a - 40 ºC.

2.2.4 GASES DISUELTOS A PRESIÓN

Éste sería el caso de transporte cuyo representante sería el Acetileno. El acetileno, es un gas que no podemos presurizar si no está en una condiciones muy especiales. Necesita de un envase relleno de una masa porosa, en la cual se le añade Acetona, y en el momento de realizar la carga de acetileno, éste se disuelve con la Acetona y se distribuye en los poros de la masa porosa interior.

Lo característico de estos gases es que no se conservan en estado libre, sino que se disuelven en otro medio, en general a causa de su reactividad.

3 TRANSPORTE

Las formas de transporte son múltiples y varían según el producto y el consumo que de el se haga. Así pues tenemos que los hidrocarburos, en sus distancias largas, son transportados mediante oleoductos que unen las refinerías con los almacenes de distribución al mayor. El gas natural es otro ejemplo de transporte mediante tubos, uniendo ya continentes, como es el caso del reciente gasoducto que parte de la mitad norte de África y que, recorriendo distintos centros de producción y consumo por toda Europa, se adentra en el continente Asiático.

Tomando las estadísticas vemos que en el transporte por carretera, frente a los demás medios, la cantidad global de productos que puedan representar algún peligro y son transportados por carretera es del 53.7%. (1979) . Y si a esto le sumamos la siniestralidad potencial de los vehículos que circulan por carretera, nos da cuenta de la importancia de la adecuada preparación que deben tener el personal destinado a mitigar los siniestros que, con infinidad de productos, se producen en nuestras carreteras.

Al igual que en los siniestros de los otros medios de transporte, una desmitificación de la peligrosidad, unos conocimientos adecuados que huyan de sofisticaciones innecesarias, una buena información, la formación adecuada, un adiestramiento que incluya practicas y simulacros periódicos, mas un mínimo material necesario, será todo lo que se vaya a necesitar para un caso de intervención.

3.1 TRANSPORTE POR CARRETERA

Hay varias maneras de transportar de forma económica gas a granel por carretera. Un gas puede comprimirse en un contenedor a presión, o puede licuarse enfriándose. Cuando se presurizan algunos gases, como por ejemplo el Propano, se licúan, permitiendo así el transporte de mayor cantidad de gas.

Otros, como puede ser el Acetileno, necesitan estar disueltos en un líquido y con unos envases especiales para poderse comprimir. Y otros, como por ejemplo el Hidrógeno, permanecen en estado gaseoso aunque se les presurice.

3.1.1 TRANSPORTE POR CARRETERA EN ESTADO GASEOSO:

Los trailer de botellas pueden llevar de una a doce botellas. Cada botella posee una válvula de descarga que está conectada con las otras botellas mediante un colector, de manera, que permite la descarga de toda la batería actuando únicamente sobre una válvula de descarga.

Cada botella dispone de una válvula de sobrepresión para aliviar cualquier sobrepresión producida tanto por causas naturales como accidentales. En algunos casos, sin embargo, éstas válvulas están encapsuladas en sombreretes, en los cuales pueden quedar atrapados los gases. Los productos que habitualmente se transportan en este tipo de envases, son el Hidrógeno, Helio, el Nitrógeno, el Argón y el Bióxido de carbono.

Una variedad específica, dedicada a transportes muy especiales, son las esferas de transporte sólidamente unidas sobre un camión de plataforma fija. Son transportes relativamente reducidos en Europa, que aunque existen, son bastante escasos.

Normalmente están formadas por dos o tres esferas preparadas para el transporte de gases a altas presiones. Un ejemplo es el Ac. Clorhídrico (CLH) en estado gaseoso, a presión.

3.1.2 TRANSPORTE POR CARRETERA DE GASES LICUADOS A PRESIÓN.

Los gases pueden licuarse por efecto de la presión, como por ejemplo el Propano, amoniaco, bióxido de azufre, cloro, etc.

Los depósitos para el transporte de gases licuados a presión constan de un único compartimento cilíndrico ojival, con rompeolas interiores para reducir el movimiento del producto durante el transporte. La estructura exterior del tanque es una pieza simple de acero al carbono y con un elevado límite elástico, hasta 27 Kg./cm2, en el supuesto generalizado de diámetros iguales o superiores a 1,5 metros, y de 30 Kg./cm2 en cisternas de menor diámetro. El espesor de la pared suele ser de 1 cm. aproximadamente.

Dado que el tanque está presurizado, cuenta con válvulas de sobrepresión (válvula de seguridad), normalmente del tipo resorte o muelle tarado, con la excepción de los G.L.P. Esta válvula de descarga está situada por la parte superior del depósito para prevenir que el gas evacuado incida directamente sobre el tanque. normalmente, esta válvula previene un aumento de presión por encima de 120% de la presión normal de trabajo. En el caso de gases tóxicos licuados, con más razón se sitúa en la parte superior para prevenir de una descarga en fase líquida, que ocasionaría una mayor cantidad de gas tóxico liberado. (en ocasiones 1 unidad de producto licuado puede dar lugar hasta 700 unidades de gas).

En las cisternas de transporte de gases licuados, generalmente GLP, también se instala una válvula antirrebose, también denominada "galga rotativa", que se utiliza para avisar de que se ha alcanzado el nivel máximo de carga permitido; esto se nota porque se forma hielo o escarcha en la salida del tubo.

Las válvulas están protegidas, en el caso de que el vehículo vuelque, para que resistan una carga estática en cualquier dirección igual al doble del peso de la cisterna, mas su equipo cuando está cargado con el producto. Además está equipado con una protección trasera, diseñada para proteger el tanque y tuberías en el caso de colisión por la parte trasera.

Para reducir la absorción de calor radiante durante el transporte, las cisternas han de estar recubiertas con aluminio, acero estirado u otro metal brillante y sin coloración. Además deben estar pintadas 2/3 partes del tanque en color blanco, aluminio u otro color reflectante.

Los tipos de aparatos de medida para líquidos que se instalan este tipo de cisternas, depende de su relación con el producto transportado. Los indicadores rotativos indican el nivel del líquido mostrando el porcentaje del tanque que está lleno de liquido. Otro sistema para determinar el nivel del líquido son los tubos extensibles calibrados. Los aparatos de medida que contengan tubos de cristal no se pueden utilizar en estos modelos.

Dado que son recipientes a presión, estas cisternas instalan manómetros, que además de indicar la presión existentes, nos pueden ser útiles para saber si se está produciendo un aumento de temperatura por su relación según las leyes físicas de los gases.

3.1.3 TRANSPORTE DE GASES CRIOGÉNICOS

Los gases criogénicos, son gases licuados procedentes de la destilación fraccionada del aire, que se transportan y almacenan como líquidos a temperaturas por debajo de los -101ºC. Los más comunes son el Nitrógeno, Oxígeno, Flúor, metano, etc.

Los tanques de almacenamiento de gran capacidad son del tipo de doble pared, siendo en el interior de acero inoxidable austérmico o acero al 95 de níquel y el exterior de acero al carbono, sirviendo de intercámara como elemento aislante, con o sin vacío en el interior de la misma, logrando así un aislamiento térmico adecuado que mantiene el líquido a temperaturas próximas al punto de ebullición.

El control de presión dentro de los tanques está garantizado mediante registradores continuos, válvulas de alivio y discos de rotura, que impiden que la presión suba por encima de la máxima presión de trabajo del tanque.

El transporte se realiza en cisternas del tipo de doble pared con aislamiento de alto vacío en la intercámara, que además, está rellena de perlita, un superaislamiento para mantener un adecuado aislamiento térmico. El liquido se mantiene a temperaturas lo más bajas posibles para mantener la presión de trabajo a 2 Kg/cm2 aunque pueden encontrarse suministros a alta presión que pueden llegar a los 18 Kg/cm2.

En el caso de un sobrecalentamiento exterior, para `prevenir la ruptura de la cisterna por aumento de la presión, las cisternas criogénicas incorporan válvulas de sobrepresión y discos de rotura. Al actuar estas válvulas, únicamente liberan gas, y no líquido, en tanto que el vehículo esté en su posición normal. como medida de seguridad adicional, el espacio de aislamiento entre las dos paredes está equipado con una válvula de sobre presión de baja presión.

Debido a que la operatividad de estas válvulas es vital para aliviar el exceso de presión de la cisterna y prevenir el fallo de la misma, no se ha de permitir jamás que se inutilicen por la formación de hielo. Así pues, se ha de mantener lejos el agua de las válvulas de las cisternas criogénicas. El gas sale sobreenfriado y congelaría cualquier líquido que entrara en contacto con ellas.

3.2 TRANSPORTE POR FERROCARRIL RID/TPF (RID•43)

3.2.1. INTRODUCCIÓN:

El transporte que se realiza por ferrocarril, viene regulado por el Reglamento Nacional sobre Transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril, llamado "T. P. F.", para todo el territorio Nacional, así como del "Reglamento Internacional sobre Transporte de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril" También llamado "R. I. D.".

3.2.2. LOS MATERIALES DE QUE SE CONSTRUYEN LOS RECIPIENTES SON:
Acero al carbono - Aluminio - Cobre - Vidrio termosellado.

Estas cisternas deben cumplir una serie de requisitos especificados en los reglamentos antes mencionados, de manera que para ciertos grupos de gases, por ejemplo, no se permite la instalación de válvulas de seguridad, con la excepción de las cisternas de uso compartido con el transporte marítimo o fluvial.

Las tuberías de vaciado deben poden cerrarse por medio de una brida ciega o dispositivo que ofrezca las mismas garantías. En otros casos, si se dispone una válvula de seguridad, debe ir precedida de un disco de rotura.

3.2.3. AISLAMIENTOS TÉRMICOS.
Las protecciones térmicas pueden ser de dos tipos:
• Parasoles, aplicados 1/3 y ½ superior de la cisterna, con 4 cm. de separación para aireación.
• Para el caso de criogénicos, deben estar aislados térmicamente de forma continua, bien al vacío, bien de forma estanca para los gases, pero en el último caso con válvula de seguridad en el aislamiento.

3.2.4. LLENADO:

Para otros tipos de gases, existen especificaciones en cuanto a la cantidad de llenado, siguiendo la siguiente formula:

C.M.Llenado= 0,95 x densidad de la fase líquida a 50ºC ; y la fase vapor no debe desaparecer por debajo de 60ºC para evitar que se pueda producir un vacío que colapse la cisterna.

Los gases licuados, se llenarán de manera que si aumentásemos la temperatura a 65ºC, la presión que se genere no supere la presión de ensayo del recipiente.

3.2.5. ETIQUETADO

El etiquetado que portarán, será el correspondiente, pudiendo ser: nº 3 - 5 - 6.1 - 8 - 12 - , y sus combinaciones, así como los vagones-cisterna y los vagones con contenedores-cisterna deberán portar la etiqueta nº 13.

3.2.6. PROHIBICIÓN DE CARGA EN COMÚN

La única prohibición de carga en común será con materiales que lleven la etiqueta nº1, es decir con explosivos..

3.2.7. OTROS

Los recipientes vacíos y sin limpiar, deben ir marcados igual que cuando van llenos, y en la carta de porte mencionará " última mercancía cargada .......".

3.3 TRANSPORTE POR VÍA AÉREA

En los casos de transporte aéreo, las cantidades de Gas que se transportan son relativamente poco importantes, siendo ésta la causa de la escasa resonancia en cuanto a las consecuencias que pueden generar éste tipo de mercancías. Además, siempre que se transporta alguna mercancía de este tipo, sufre unos estrictos controles por parte de la administración y de la propia tripulación, hasta el punto de llegar a rechazar la carga.

En el transporte aéreo, el problema grave que se genera es en cuanto al combustible líquido, aceites hidráulicos, y oxígeno presurizado, que en caso de accidente puede generar un incendio de proporciones considerables. Con lo cual la actuación de los bomberos en este caso irá básicamente encaminado hacia el salvamento y el incendio, no siendo importante la implicación de los gases que pueden ir transportados en la aeronave.

3.4 TRANSPORTE POR VÍA MARÍTIMA Y FLUVIAL

Como resultado de la demanda creciente de productos químicos entre las naciones industrializadas, el método de embarque ha cambiado de paquetes a contenedores para grandes cantidades. Se modificaron tanques convencionales para el transporte de petróleo a fin de utilizarlos para éste tipo de comercio. Varios países llegaron al convencimiento de que los buques modificados no reunían las condiciones necesarias de seguridad para la tripulación, el puerto y el medio ambiente, contra productos químicos con propiedades distintas a la inflamabilidad. Solicitaron a IMO que desarrollase un código referente al diseño, construcción y funcionamiento de transportadores de productos químicos. El 12 de Octubre de 1971, IMO adoptó un código para mercantes de productos químicos a granel y que entró en vigor en 1986.

3.4.1. CONSTRUCCIÓN Y EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTAN GASES LICUADOS A GRANEL: (Gaseros)

La gran variedad de productos que se transportan por vía marítima, y por las propias características de éstos, se definen todo un conjunto de buques especializados que configuran los diferentes modos de transporte.

Los productos que se transportan en los Gaseros, son los siguientes:

- Acetaldehido
- Amoniaco anhidro
- Dióxido de Azufre
- Butadieno
- Butano
- Mezclas de Butano/Propano
- Butilenos
- Cloro
- Etc.

Para cada producto, se especifica el tipo de transporte y el tipo de tanque con el fin de conseguir los máximos niveles de seguridad.

3.4.2. TIPOS DE TRANSPORTE

3.4.2.1. GLP totalmente presurizados
• La presión de trabajo media, es de 17,5 Kg/cm2.
• Capacidades aproximadas de carga es de 4.000 m3.
• Transporte de Butano, Propano y mezclas de GLP.

3.4.2.2. Semirefrigerados:

• La presión de trabajo es de 6,5 Kg/cm2. .
• Aislamiento térmico y planta de relicuefacción.
• Temperaturas de -10ºC.
• Capacidad aproximada de 7.500 m3.
• Transporte de GLP.

3.4.2.3. Semipresurizados/refrigerados:
• Abarcan desde una presión media de 6,5 Kg/cm2. .a una temperatura de Hasta -48 ºC (la mayoría de GLP y gases químicos).
• Capacidades de 1.500 m3.
• Transporte de una amplia gama de gases, desde mezclas GLP al Cloruro de Vinilo, Propileno y Butadieno.

3.4.2.4. GLP totalmente refrigerados.
• La presión de transporte es aproximadamente la presión atmosférica.
• La temperatura puede llegar a -48ºC.
• Capacidades entre 10.000 y 50.000 m3.
• Aislamiento térmico y planta de relicuefacción.

3.4.2.5. GNL (gases naturales licuados) Totalmente refrigerados.
• Diseñados para transportar grandes volúmenes de GNL.
• Su punto de ebullición es de -163ºC.
• El transporte es criogénico y se mantiene a la temperatura de ebullición exclusivamente por el aislamiento .
• La capacidad es de 120.000 a 130.000 m3.

3.4.3. SISTEMAS DE CONTENCIÓN DE LA CARGA:

Para el transporte de gases existen cinco tipos diferentes de tanques:

3.4.3.1. Tanques independientes:
Son completamente autosoportables y no forman parte de la estructura de casco, ni contribuyen a su resistencia. Existen tres tipos:
A.- Máxima presión de vapor de 0.7 bars y por tanto las cargas se han de transportar completamente refrigeradas.
B. - Tanques de tipo A proyectados con técnicas analíticas avanzadas.
C.- Recipientes a presión, cilíndricos o esféricos con presiones de Vapor superiores a 2 Bar.
(Gases semirefrigerados y totalmente refrigerados).

3.4.3.2. Tanques de membrana:
Se utiliza una membrana ( película muy fina), como elemento primario de contención, seguido de un aislamiento soportado por el casco.
3.4.3.3. Tanques de semimembrana:
El tanque es autosoportable cuando está vacío, pero no en la condición de carga en que las presiones del líquido y del vapor actúan a través del aislamiento al casco interior de barco.
3.4.3.4. Tanques integrales:
Forman una parte estructural de del casco del barco y no permiten una carga con una temperatura por debajo de -10ºC.
3.4.3.5. Tanques de aislamiento interno:
Son tanques que no tienen una sustentación propia y están formados por materiales de aislamiento térmico que contribuyen a la contención de la carga y dan soporte a la parte interior de casco.

3.4.4. CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BARCOS QUE TRANSPORTEN GASES LICUADOS A GRANEL:
Tipos de construcción según el riesgo:
• Tipo 1G: Gaseros destinados al transporte de productos que se considera que pueden ocasionar el mayor riesgo global, exigiendo medidas preventivas de un rigor máximo para impedir fugas.
• Tipo 2G: Adopción de importantes medidas preventivas.
• Tipo 2PG: Importantes medidas preventivas en tanques independientes del tipo C, para una presión de 7 bars, y temperatura igual o superior a -55ºC.
• Tipo 3G: Medidas preventivas moderadas.

3.5 TRANSPORTE POR TUBERÍAS

El gas procedente de los yacimientos o de las plantas de regasificación debe hacerse llegar a los lugares de consumo, no solamente con la calidad adecuada sino con el caudal suficiente para satisfacer la demanda y a presión constante adecuada para el funcionamiento de los aparatos; estas finalidades se consiguen mediante canalizadores, que transportan el gas a diferentes presiones, unidas entre sí a través de estaciones reguladoras.

Si se desea hacer circular un elevado volumen de gas a través de una tubería, existen dos soluciones, o construirla con un diámetro muy grande o comprimir el gas; lógicamente, la segunda solución es la más eficaz, para cada caudal existe una presión y diámetro de tubería óptimas, y para cada presión unas exigencias técnicas adecuadas, de ahí que existan diferentes tipos de redes de transporte y distribución de gas, cuyas características han sido reguladas por la administración, a través del " Reglamento de redes y acometidas de combustibles gaseosos" (BOE 6.12.74) y modificaciones posteriores (BOE 8.11.83 y BOE 23.7.84).

3.5.1. TIPOS DE REDES:

Las redes se clasifican en :

• Redes de alta presión Tipo B (APB) , para presiones superiores a 16 bars.
• Redes de alta presión Tipo A (APA), para presiones entre 4 y 16 bars.
• Redes de media presión Tipo B (MPB), para presiones entre 0,4 y 4 bars.
• Redes de media presión Tipo A, (MPA), para presiones entre 0,05 y 0,4 bars.
• Redes de baja presión (BP), para presiones iguales o inferiores a 0,05 bars.

Las redes de alta presión, especialmente las de Tipo B son específicas para transporte, cuya finalidad es conducir el gas a grandes distancias para alimentas a otros tipos de redes, a través de las correspondientes estaciones reguladoras.

Las redes de alta presión A, simultanean la función de transporte con la distribución, ya que además de aportar gas a las redes de media presión, suministran a usuarios de especiales características, en función de sus exigencias de caudal y presión. (Centrales térmicas, fabricas de cemento, etc.).

Las redes tradicionales de media presión de han subdividido en dos grupos: El "B", que se emplea indistintamente para alimentar las redes de baja presión a consumidores, tanto domésticos como industriales y comerciales, y el grupo "A", que se emplea para el suministro de polígonos y pequeñas áreas urbanas.

Dentro de las redes de la MPA, existe un subgrupo llamado MPA-1000, cuyas tuberías están autorizadas a penetrar en los edificios de viviendas, y cuya presión máxima es de 0,1 bars.

3.5.2. CARACTERÍSTICAS DE LAS DIFERENTES REDES:

Para las redes de alta presión B y A, se emplea exclusivamente el acero soldado, recubierto de una cinta protectora que lo aísla del terreno. Se instalan a una profundidad de 80 cm. Sobre estas tuberías se instalarán válvulas cada 30, 20, 10 y 5 Km., según el grado de edificación de la zona. Las señales indicadoras y accesorios visibles son de color amarillo con banda plateada, en el caso de alta "B", y roja en el caso de alta "A".

Para redes de media y baja presión, se empleas indistintamente el acero, polietileno, y la fundición dúctil, instalando las tuberías a una profundidad mínima de 50 cm. Las señales indicadoras y accesorios visibles son de color amarillo con banda verde en el caso de media presión, y azules en el caso de banda baja.

3.5.3. PROTECCIÓN CATÓDICA

Para que la protección catódica sea efectiva y para el control de su efectividad se precisa la instalación de :
Juntas aislantes en los puntos adecuados de las tuberías.
Registros subterráneos con terminales eléctricos para las mediciones de control.
Armarios rectificadores de la corriente, alimentados con la corriente de la red (125 v, 220 v, etc.) y unidos a las tuberías y ánodos correspondientes.
El conocimiento de la existencia de los accesorios precisos para la protección catódica es interesante ya que pueden confundirse con otros tipos de instalaciones eléctricas, sin imaginar que son instalaciones relacionadas con el gas.

3.5.4. ESTACIONES REGULADORAS

El enlace entre redes de diferente tipo o categoría, debe realizarse de tal manera que se permita el paso de caudal de gas suficiente, para satisfacer la demanda, pero manteniendo una presión constante en el lado de presión menor, sea cual sea dicho caudal y sea cual sea la presión de la red de alta, esto se consigue mediante los reguladores.

Las estaciones reguladoras pueden ser subterráneas, por lo que corrientemente reciben el nombre de "cámaras reguladoras", o bien áreas rodeadas de una cerca metálica situada a la distancia adecuada de los elementos activos.

3.5.5. VÁLVULAS

En diversos puntos clave de la red se han instalado válvulas que permiten cortar el paso de gas por una tubería determinada, aislar un tramo de la red o bien realimentarlo. El accionamiento de cualquier válvula entraña una serie de riesgos, tanto por la posibilidad de un aumento de presiones, como del posible descenso de las mismas, con el riesgo de una entrada de aire y por la dificultad de reestablecer el servicio sin peligro, por ello dicho accionamiento debe ser analizado y autorizado por el centro de control correspondiente.

3.5.6. ACOMETIDAS

Se entiende por acometida ( ramal), al conjunto de tuberías y accesorios, que partiendo de un punto de la canalización, aporta el gas a una estación receptora para suministro de uno o varios usuarios. La acometida, a su vez se subdivide en los siguientes elementos:
Toma de acometida.
Tubo de acometida.
Llave de acometida.

A partir de la llave de acometida, las instalaciones dejan de ser responsabilidad de la empresa distribuidora y pasa ser del propietario de la instalación.

Las acometidas, por el hecho de estar situadas en sentido perpendicular a las vías de circulación, y además a poca profundidad, son propensas a ser dañadas durante la realización de trabajos de obra civil por empresas ajenas.

Una parte importante de cualquier acometida, es la llave de acometida, ya que mediante su accionamiento es posible cortar, en caso de emergencia, el gas que penetra en un edificio.

Una observación a tener en cuenta es que una llave de acometida, montante o contador, que se encuentre cerrada, o bien se haya cerrado equivocadamente, "NO DEBE ABRIRSE BAJO NINGÚN CONCEPTO", sin realizar la prueba de estanqueidad preceptiva.

3.5.7. IDENTIFICACIÓN DE PRODUCTOS EN LAS CONDUCCIONES POR TUBERÍAS

3.6 Recipientes pequeños a presión

Dada la especificidad de cada gas y los múltiples usos que de el se hacen, no siempre es necesario transportarlo en grandes cantidades mediante enormes cisternas transportadas por pesados vehículos terrestres o marítimos. Existen gran cantidad de gases que requieren envases mas pequeños para su uso en industrias, talleres, etc.

Los envases destinados a contener este tipo de gases, son metálicos (acero, acero inox., cobre, aluminio, etc.) aunque para pequeñas cantidades, y en casos especiales, también los encontramos fabricados en vidrio de gruesas paredes.

Los mas comunes son los metálicos y se conocen con el nombre de botellas y/o botellones, siendo los primeros recipientes con una capacidad de entre los 1 y 150 litros y los segundos de entre 150 y 1000 litros de capacidad hidráulica. Siguiendo con la nomenclatura, atenderemos el nombre de bloque para definir al conjunto de botellas o botellones que, unidos mediante tuberías y válvulas colectoras, forman un conjunto para un fin determinado.

La legislación que recoge todos los pormenores de botellas y botellones es la RAP (Reglamento de Aparatos a Presión) que actualmente esta en vigor en nuestro país.

3.6.1. Características de los envases:

a/ Presión de carga, trabajo o servicio: Es la presión máxima autorizada para un gas contenido en una botella y se mide en Kg/cm2.
b/ Presión de prueba: Es la presión de diseño de la botella y equivale exactamente a 1,5 veces la de servicio en gases comprimidos.
Para gases licuados, es la máxima presión interior a 65ºC, que alcanza un gas cargado según su grado máximo de llenado a 15ºC, según el TPC. Se mide en Kg/cm2.
Para gases disueltos a presión, en general la presión hidráulica mínima que debe aplicarse en función del grado de llenado según TPC. Se mide en Kg/cm2.
c/ Capacidad de gas: Designa en m3 de gas a la presión de carga de la botella. Este volumen varia según sea la presión de carga del gas, para gases comprimidos. Es una expresión que, generalmente, solo utilizan los fabricantes de gases.
d/Capacidad hidráulica: Corresponde el volumen en litros de agua que puede contener la botella.
e/ Peso: Tara en vacío de la botella incluyendo el collarín y la peana, si lo lleva, pero sin válvula ni caperuza protectora de esta. En el caso de gases licuados, incluye válvula, caperuza protectora, collarín y peana. De todo esto hay que destacar la diferencia que presenta el Acetileno ya que en el cálculo de su peso se incluye, además de todos los componentes de la botella ya citados, el de la materia porosa y la acetona necesaria para su almacenamiento. En todos los casos se expresa en Kg.
f/ Grado máximo de llenado: Se usa únicamente para gases licuados o disueltos, y es la cantidad máxima de gas admisible y autorizada por cada litro de capacidad en agua de la botella. Se expresa en Kg/litro. Su uso queda restringido a los fabricantes de gas.
g/ Carga máxima admisible de gas: Solo para gases licuados y/o disueltos. Es la carga máxima total admisible en una botella en función del grado máximo de llenado autorizado a 15ºC. Se expresa en Kg.

3.6.2. Clasificación General

Recordando anteriores clasificaciones pero atendiendo a la especificidad de este tipo de envases, la clasificación será:

A- Gases comprimidos
B- Gases licuados
C- Gases licuados a baja temperatura
D- Gases disueltos a presión
E- Aerosoles (sprays) y cartuchos de gas a presión
F- Gases sometidos a prescripciones particulares
G- Recipientes y cisternas vacíos
Y si atendemos a sus propiedades químicas:
A- No inflamables: oxigeno, nitrógeno...
At- No inflamables, tóxicos: amoníaco, cloro...
B- Inflamables: hidrógeno, butano...
Bt- Inflamables, tóxicos: Monóxido de carbono, cloruro de metilo...
Químicamente inestables: cloruro de vinilo, acetileno...
Ct- Químicamente inestables tóxicos: oxido de etileno...

En cuanto a su temperatura:

A- Gases comprimidos cuya temp. crítica es inferior a -10ºC: N2, O2, H2, etc. en botellas.
B- Gases licuados cuya temperatura crítica es igual o superior a -10ºC (es posible licuarlos a temperatura ambiente por aumento de presión): Anhídrido carbónico, butano, propano, protóxido de nitrógeno, etc. en botellas.
A su vez estos gases se subdividen en:
a) Los de temperatura critica superior a los 70ºC, mas fáciles de licuar por aumento de presión: amoniaco, propano, propileno, ...etc.
b) Los de temperatura crítica comprendida entre -10ºC y 70ºC: Anhídrido carbónico, protóxido de nitrógeno, etc.
C- Gases licuados a bajas temperaturas: oxigeno liquido, gas natural liquido, etc.
D- Gases disueltos a presión: Acetileno disuelto en acetona, amoniaco disuelto en agua, etc.
Atendiendo a sus usos mas comerciales:
A- Gases industriales: Gases destinados y producidos para usos industriales.
B- Mezcla de gases industriales: Gases que presentan distintas propiedades con fines determinados y específicos para la industria que lo solicita.
C- Mezclas de calibrage: Son utilizados en el calibrage de distintos aparatos de precisión y usados como detectores, balanzas, medidores, explosímetros, etc.
D- Gases medicinales: Gases destinados para su uso en medicina, laboratorios químicos y farmacéuticos,, etc., siendo los mas usuales el oxigeno, nitrógeno, etc.

3.6.3. Identificación de los gases contenidos

También en este tipo de envases, como en tantos otros, son los colores los que nos darán la clave de lo que contienen y el peligro que ello nos pueda suponer, en el caso de que salga de control.

Los colores en los citados envases los encontramos en el cuerpo de la botella, donde mediante un solo color nos indicará el grupo de gas al que pertenece y cuya clasificación es la siguiente:

Rojo
Inflamables i combustibles
Negro Oxidantes e inertes
Verde Tóxicos y venenosos
Amarillo Corrosivos
Naranja Butano y propano industriales
Gris plateado Mezclas de calibración

Y siendo la ojiva de color y el cuerpo de la botella de un solo color (con el gas mayoritario), queda exclusivamente empleado para mezclas industriales. Sin embargo la parte mas compleja de este código de colores, nos aparecerá en la ojiva donde la presencia de uno o mas colores, nos indicará la presencia de determinados gases. Esta información, puede quedar reforzada mediante una franja de unos 5 cm. de ancho y situada en la base de dicha ojiva. También, y como variante, nos podremos encontrar la Cruz de Ginebra (roja con fondo blanco) testificando la presencia de un gas hospitalario.

La ojiva puede llevar, ocasionalmente, una etiqueta colgada de la válvula donde se especifica si el gas contenido es un gas de Calidad. Dicho gas mantiene unos valores de pureza determinados y que son exigidos por algunos usuarios.

A modo de ejemplo del lenguaje del color en una botella de gas, tendríamos que p.e., un Aire medicinal llevaría el cuerpo de la botella de color negro y la ojiva blanca con la cruz de Ginebra. El acetileno tendría el cuerpo de la botella de color rojo (indicándonos la propiedad de su contenido) y la ojiva y franja en marrón. El amoníaco llevaría el cuerpo de la botella, la ojiva y la franja todo de color verde.

l etiquetado va encolado en la ojiva teniendo forma de collarín y llevando la siguiente información: Riesgos del gas contenido, nombre y fórmula química del gas, instrucciones sobre precauciones a tomar, así como también el nombre del fabricante con la dirección y teléfono.

La ojiva también nos da información de los datos técnicos del envase, llevándolos gravados a su alrededor y que podremos ver en la figura siguiente :
4 VÁLVULAS Y DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD

Quizás sean las válvulas los elementos que mas dedicación a dedicado la investigación buscando en ellas: seguridad para las personas y para la carga, fiabilidad, eficiencia, economía, etc. Los sistemas y tipos son innumerables y existen tantos tipos como necesidades hay para cada materia o tipo de transporte.

Su accionamiento puede ser neumático, hidráulico, eléctrico o manual, su seguridad puede llegar a ser la máxima si el producto así lo requiere, llegando a mantener la mercancía en su contenedor incluso si esta es arrancada por un accidente violento. Su localización en el contenedor varia según la necesidad siendo la parte superior (o bandeja) donde encontramos algunas de ellas aunque también se localizan en la parte posterior e incluso la inferior.

Su tipo y enclave también se ve afectado según el tipo de reglamentación al que este sujeto el vehículo o contenedor y atendiendo al TPC/ADR, TPF/RID, IMO, IATA, etc.

4.1. En cuanto a su nomenclatura y atendiendo a su función, encontraremos, principalmente:

Tapa boca de hombre: Orificio de gran tamaño situado en la parte superior de la cisterna o contenedor y que permite el paso de una persona para su mantenimiento o limpieza. Suele estar fijada mediante tornilleria o bisagra y cierre. Algunas incorporan otros tipos de válvula con distintas funciones.

Válvula antirrebose: Diseñada para evitar rebosamientos, ésta válvula puede detener el proceso de carga, o en su caso desviar el exceso al tanque de origen
Válvula de fondo: Se encuentra en el interior de los depósitos y su apertura y cierre se realiza mediante un circuito neumático, quedando cerrada en caso de fallo de éste. En tal caso, la apertura podrá ser manual.

Válvula de vapor para recogida de gases: Válvulas situadas en el lateral y en cada uno de los compartimentos de las cisternas y que se encargan de la recogida de gases durante el proceso de carga, desviándolos al punto de origen.

Manovacuómetros: Nos marca la presión, tanto positiva como negativa habida en la cisterna en los momentos de carga, descarga, transporte, bombeo y aspiración.
Válvula de sobrepresión: Dispositivo de seguridad destinado a impedir que el recipiente contenedor sufra una rotura mecánica por un exceso de presión. Posee un muelle tarado a una presión determinada que permite el paso del líquido o gas a la atmósfera, o a otro recipiente, en caso de verse superada esta.

Válvula de carga: Válvula que permite el paso de la mercancía desde el exterior al interior del contenedor pudiendo ser específica, según el tipo de carga, o simplemente una abertura tipo "boca de hombre" para cargas por gravedad de productos no volátiles.

Válvula de descarga: Sistema destinado a permitir el paso de la carga del contenedor a su futuro emplazamiento. Suele localizarse en la parte mas baja del contenedor para aprovechar el efecto de la gravedad. Su accionamiento va en función de cada necesidad.

Válvula de seguridad de vacío: Válvula que permite el paso de aire de la atmósfera al interior del contenedor durante la descarga para que este ocupe el volumen de la materia descargada y así evitar deformaciones de la cisterna.

Válvula de entrada de presión: Dispositivo por el que se añade presión al contenedor, mediante un gas o un líquido, en el momento de la descarga para acelerar el proceso de esta.

Disco de rotura: Es una membrana o disco de material mas débil que el propio contenedor y que rompe antes que este, liberando la carga total o parcialmente.

Válvula multiefectos: Dispositivo que permite varias funciones a la vez en una misma válvula. Es decir que permite la evacuación de gases durante la carga, la entrada de gas atmosférico en la descarga, la pérdida de líquido en caso de vuelco, actúa también como válvula de sobre presión y también dispone de un sistema cortallamas.

Sonda con dispositivo termistor: Dispositivo para la detección de un exceso de llenado.

Sonda de nivel de fase líquida: Medidor que nos señala en el exterior de la cuba, la cantidad de mercancía en fase líquida que contiene.

4.2. Otros dispositivos de seguridad

Mamparas paraolas: Separaciones existentes en el interior de las cisternas y que impiden que el movimiento del líquido pueda afectar a la estabilidad del vehículo que la transporta.

Rejillas antichispas: Tela metálica muy fina que se coloca a la salida del tubo de gases de escape y que impide una ignición de los posibles gases combustibles presentes por fugas o derrames.

Anclage de la toma de tierra: Lugar destinado a la conexión de la toma de tierra que se realiza durante las operaciones de carga/descarga.

Sistema automático de protección contra incendios: Circuito conectado a un botellón conteniendo algún gas extintor y que accionado por el conductor, desde la cabina, o mediante un sistema automático, aplica dicho gas sobre el motor o otros puntos predeterminados.

Extintores portátiles: Deben llevarlos los vehículos y deben ser específicos para cada tipo de carga y otros destinados a la seguridad del vehículo como tal.

Plataforma superior: Pasillo destinado al acceso del personal a las valvulerias.
Escala de acceso: Permite el acceso del personal al plano superior del vehículo.

Desconectador de batería con mando a distancia: Interruptor que corta el fluido eléctrico procedente de la batería y que se encuentre alojado en la cabina para una rápida desconexión en caso necesario. También existe otro dispositivo con la misma función situado en la parte exterior del vehículo. En el caso de desconexión, el tacógrafo seguirá en uso gracias a una instalación exclusiva.

Protección de la parte trasera: Parachoques con un ancho suficiente como para proteger valvulería, cisterna y vehículo.

Otros: Luces de señalización ámbar con alimentación independiente del vehículo y antideflagrantes, triángulos, caja de herramientas, calzos., revisiones periódicas efectuadas por el conductor, ITV y las propias del Mº de Industria.
5 PANEL NARANJA EN LOS GASES
En lo relativo a los gases, los números de identificación del peligro, serán todos los que contengan el nº 2, pudiendo contar con las siguientes variantes:

20
Gas inerte Nitrógeno
22 Gas refrigerado (criogénico) Freón
223 Gas inflamable refrigerado Metano
225 Gas comburente refrigerado Oxígeno
23 Gas inflamable Butano
233 Gas muy combustible Hidrógeno
236 Gas inflamable y tóxico
239 Gas inflamable que puede producir
espontáneamente una reacción violenta. Cloruro de vinilo
25 Gas comburente
26 Gas tóxico Dióxido de azufre
265 Gas tóxico y comburente Dióxido de Nitrógeno
266 Gas muy tóxico Cloro
268 Gas tóxico y corrosivo Amoniaco
286 Gas corrosivo y tóxico
323 Materia líquida inflamable que reacciona con el agua desprendiendo gases inflamables
X323 Materia líquida inflamable que reacciona peligrosamente con el agua desprendiendo gases inflamables.
362 Materia líquida inflamable y tóxica que reacciona con el agua desprendiendo gases inflamables.
X362 Materia líquida inflamable y tóxica que reacciona violentamente con el agua desprendiendo gases inflamables.
382 Materia líquida inflamable y corrosiva que reacciona con el agua desprendiendo gases inflamables.
X382 Materia líquida inflamable y corrosiva que reacciona violentamente con el agua desprendiendo gases inflamables.
423 Materia sólida inflamable y corrosiva que reacciona con el agua desprendiendo gases inflamables.
X423 Materia sólida inflamable y corrosiva que reacciona
violentamente con el agua desprendiendo gases inflamables. Carburo
462 Materia sólida tóxica que reacciona con el agua desprendiendo gases inflamables.
482 Materia sólida corrosiva que reacciona con el agua desprendiendo gases inflamables.
72
Gas reactivo

6 ROMBO NFPA•704 (DIAMANTE DE PELIGRO)
Este tipo de señalización pertenece a los tanques estáticos, y está poco extendido en el transporte, aunque sí puede encontrarse en paquetería pequeña.
La numeración que aparece en cada rombo, indicará el grado de peligro.

7 RIESGOS DE LOS GASES

7.1 Riesgos de los gases en recipientes cerrados

Al margen del tipo de gas en concreto de que se trate, todos los gases, presurizados, licuados o criogénicos, presentan unos riesgos determinados que siguen las leyes físicas de los gases, y que son en líneas generales el aumento de presión del gas y la resistencia del envase que lo contiene, así como la influencia de la temperatura en la que se encuentran, que afectará al equilibrio general del sistema.
Resumiendo, diremos que:
1º.- Los gases se expanden cuando se calientan, y este calentamiento produce un aumento de la presión del recipiente que puede dar lugar como resultado la fuga o rotura del envase.
2º.- Los recipientes pueden fracturarse como resultado de las llamas de un foco externo al que estén expuestos, debido a la pérdida de resistencia del material con que están fabricados.
Los recipientes que contienen gas presurizado únicamente, el efecto del aumento de la temperatura, conllevará al aumento de la presión. Para verlo más claro, estudiaremos un ejemplo:
Supongamos un recipiente de 1 m3 de un gas comprimido a 50 Kg/cm2 y a 20 ºC de temperatura. Si por efecto de un incendio se le aplica un aumento de la temperatura hasta 100ºC, aplicando las Leyes físicas de los gases:

T1 = 20 + 273 = 293 (temperatura absoluta) T2 = 100 + 273 = 293 (temperatura absoluta)
P1 = 50 + 1 = 51 Kg./cm2 P2 = a determinar
V1 = 1 V2 = 1

Aplicando la formula diremos que:

Por lo tanto la presión medida debería ser de 64,94 Kg/cm2. Este aumento de presión, si lo calculamos para diferentes incrementos de temperatura, llegaríamos a valores superiores a la resistencia del envase. Por lo tanto, las válvulas de sobre presión deben estar calculadas para que sean capaces de aliviar el exceso de presión para que no llegue a alcanzarse la presión de rotura del envase.

En el caso de los gases licuados, incluidos los criogénicos, tienen un comportamiento bastante más complicado, puesto que el resultado final de un calentamiento es el resultado neto de la combinación de tres efectos. Primero, la fase gaseosa está sujeta a los mismos principios físicos antes mencionados. En segundo lugar, el líquido, cuando se calienta tiende a dilatarse comprimiendo más la fase gaseosa. Y finalmente, la presión de Vapor del líquido aumenta con la temperatura, dando como resultado un aumento de la cantidad en fase gaseosa. La combinación de los tres elementos, lleva a que con menor diferencia de temperatura, se consiga un aumento bastante superior de la presión interior del envase.

Puede darse el caso de un aumento de presión mucho más grave, si la dilatación de la fase líquida hace que el recipiente quede totalmente lleno de líquido, (condensación de la fase gaseosa); si esto sucede, cualquier pequeña cantidad de calor adicional producirá un aumento enorme de la presión. Por ello, es de suma importancia no introducir mayor cantidad de gas en fase líquida de la que pueda contener el recipiente, dejando así una cámara suficientemente grande de fase gas para que cuando alcance el recipiente la temperatura ambiente no quede sobrepresurizado.

7.1.1 Roturas de recipientes, BLEVE

Las siglas "BLEVE" vienen de la definición americana "Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion" que traducido significa "Explosión por la Expansión de los Vapores de un Líquido en Ebullición".

Este temido fenómeno, vale la pena estudiarlo más en profundidad, ya que para que ocurra, se deben dar unas situaciones muy concretas. Como su definición indica, se precisa de un líquido confinado en un recipiente, que sea capaz de emitir vapores al calentarse. Será el caso de todos los gases licuados, independientemente de que sean inflamables o no, los cuales en su almacenamiento dentro de un tanque cerrado, siempre están a una temperatura superior a la de su punto de ebullición, y a una presión superior a su presión de Vapor a temperatura ambiente. Si por cualquier razón, se produce una bajada de presión de la fase gaseosa, el líquido empezará a evaporar gas para así conseguir su equilibrio. De igual manera, si calentamos la fase líquida, haremos aumentar la presión de vapor del líquido.

Teniendo en cuenta estos parámetros, para que se produzca el BLEVE, son necesarias tres condiciones:
1.- Que la fase líquida esté sobrecalentada.
2.- Que se produzca una bajada brusca de presión en la fase gas.
3.- Que se den las condiciones de presión y temperatura que consigan la ebullición de toda la masa líquida de forma instantánea.

Intentaremos describir cada una de estas condiciones. En primer lugar decíamos que necesitamos un líquido sometido a presión y sobrecalentado. Todos sabemos que todos los líquidos tienen una temperatura en la cual empiezan a hervir y a emitir vapores, es la llamada Temperatura de Ebullición, pues bien, ésta temperatura de ebullición varía en función de la presión en la que se ve sometido, de manera que por ejemplo el agua, cuya temperatura de ebullición es de 100ºC, si la sometemos a presión, no hervirá hasta alcanzar temperaturas superiores.

En el caso de los gases licuados, podemos decir que al aumentar la presión para almacenarlos, aumentamos su punto de ebullición, con lo cual si reducimos su presión a presión atmosférica, toda la fase líquida pasaría a fase de gas, hervirá y se evaporará a temperatura ambiente. Por tanto son líquidos que se les puede denominar "sobrecalentados".

Si a estos gases licuados, se les aplica calor, aumentarán la presión de la fase gaseosa, lo cual se traduce en un aumento de la presión del líquido, con lo cual el punto de ebullición de la fase líquida aumentará. Este "circulo vicioso" se mantendrá estable siempre que el recipiente sea capaz de mantener su estanqueidad o su resistencia mecánica.

Decíamos, que para que se produzca la BLEVE, era necesaria una bajada brusca de la presión del recipiente. Esta bajada brusca se puede dar de diferentes maneras, como puede ser el fallo de la resistencia mecánica de recipiente por un golpe o punción, por fallo de resistencia mecánica por calentamiento excesivo del metal del que está construido, o incluso por la apertura de una válvula sobredimensionada que libere incontroladamente una cantidad excesiva de presión.

Por último, decíamos que era necesario que se den unas condiciones de presión y temperatura la que se pueda producir una evaporación instantánea de toda la fase líquida, si hacemos pasar al líquido a presión atmosférica.

Para entenderlo mejor, debemos estudiar las gráficas en las que se relacionan la presión con la temperatura; en estas curvas, están señaladas las líneas límite de sobrecalentamiento (Superheat limit locus), que son específicas para cada gas en concreto. Estudiaremos el caso del Propano, que es de los gases licuados más habituales.

El Propano se almacena a temperatura ambiente (20ºC) y a una presión de 8 Bars. Las curvas de la figura representan los puntos en los que existe un equilibrio entre la temperatura y la presión de vapor (es la llamada Curva de Vapor), así como se representa una recta en la que a partir de la cual las condiciones de temperatura y presión de vapor pueden hacer posible la evaporación instantánea de toda la fase líquida.

En el punto A de la figura, se representa las condiciones normales de almacenamiento para el propano, que son 20ºC a 8 Bars de presión.
Si aumentamos la temperatura del líquido, no desplazaremos por la curva hacia la derecha, de manera que podemos ir haciendo lecturas de la presión y temperatura.
Llegará el momento de alcanzar temperaturas superiores a 53ºC aproximadamente, que es donde empieza a darse las condiciones de sobrecalentamiento a presión atmosférica. Si en ese momento, se produce una ruptura del recipiente, de manera que se consiga bajar la presión de forma casi instantánea hasta la presión atmosférica, sí se producirá el BLEVE.

Cabe señalar, que la violencia de la BLEVE, viene dada por el tipo de gas que contiene ( en el caso del propano líquido, una unidad de volumen de propano líquido es capaz de generar 280 unidades de volumen de vapor; para el caso de líquidos inflamables, la vaporización súbita en caso de BLEVE suele ser del orden del 10% ; para los gases criogénicos suele estar en orden del 25 %; y del orden de 50% para gases no criogénicos), y por la diferencia entre la presión de vapor del punto donde se halle en equilibrio en aquel momento y la correspondiente presión del punto de corte de la línea de sobrecalentamiento. Es curioso comprobar, que las explosiones BLEVE son más violentas si la presión y temperatura son inferiores a la del punto crítico, aunque si bien es cierto, que la energía acumulada en la zona del punto crítico sea mayor.

Es importante tener en cuenta, que es muy difícil calentar una cisterna en la zona donde se encuentra la fase líquida, ya que el calor es absorbido por el líquido y disipado por toda la cisterna (actúa como refrigerante)y actúa como regulador térmico. En el caso del Propano, las válvulas de sobrepresión empezarán a descargar cuando la temperatura del líquido alcance los 50 o 60ºC, con lo que la temperatura del metal está muy por debajo de su punto de rotura.

Por el contrario, si se calienta el metal por la zona de la fase de gas, como el gas es mal conductor térmico, será el metal el que soporte todo el aumento de la temperatura. Se da el caso, en la mayor parte de las BLEVES, que la ruptura se produce por la parte metálica de la fase gas, y se caracteriza por una deformación del metal con la consiguiente reducción del espesor y aparición inmediata de una grieta longitudinal que crece progresivamente hasta que alcanza una magnitud crítica. En este punto, el metal se hace frágil y se rompe en dos o más pedazos.

Se han estudiado ampliamente las rupturas térmicas y sus consecuencias, sobre todo cuando están implicados los contenedores bajo presión. En resumen, podemos decir que si surge una ruptura violenta (BLEVE), es probable que, aproximadamente en los primeros 150-180 metros desde un contenedor de GLP, se experimente una bola de fuego y calor radiante. Los siguientes 150-180 metros, (hasta un radio de 370 m.) experimentan calor radiante desde la bola de fuego. Los fragmentos del contenedor, en ocasiones de gran tamaño, pueden ser trasladados a más de 370 m y causar incendios más allá de dicho perímetro.

7.2. Control de los gases fuera de los recipientes:

Los riesgos que presentan los gases fuera de los recipientes varían según sus propiedades químicas y físicas y la naturaleza del medio ambiente en el que se escapan. Todos los gases, con la excepción del oxígeno y del aire, presentan un cierto riesgo para las personas al desplazar el aire necesario para la respiración. Los gases inertes, incoloros e inodoros como el nitrógeno, el helio, el argón y otros son especialmente peligrosos, ya que su presencia no se advierte. La concentración mínima de oxígeno en el aire para la supervivencia humana oscila entre 6 y 10% (la normal es de 21%) en volumen pero incluso a concentraciones mas altas la coordinación muscular y los sentidos resultan afectados.

7.2.1. Gases tóxicos o venenosos:

Los riesgos que presentan este tipo de gases son evidentes. Producen especial preocupación el hecho de que cuando se emiten en las cercanías de un incendio pueden impedir los esfuerzos para combatirlo, al no permitir el acceso al fuego de los bomberos, u obligarles al empleo de máscaras para respiración.

7.2.2. Oxígeno y otros gases oxidantes:

Aunque no son inflamables, estos gases pueden hacer que otras materias entren en ignición a temperaturas mas bajas: pueden acelerar la combustión o hacer que se inicie un incendio al facilitar la propagación de las llamas, procedentes de aparatos que quemen combustibles, mas allá de las cámaras de combustión.

7.2.3. Gases licuados

Estos gases presentan un riesgo para las personas y los bienes si se escapan en forma de líquido, debido a sus bajas temperaturas. El contacto con estos líquidos fríos puede causar congelaciones, que pueden ser muy graves si la exposición es prolongada. Las propiedades de muchos materiales de construcción y estructurales, particularmente los plásticos y el acero al carbono, se ven afectados por las bajas temperaturas: generalmente se hacen quebradizos, lo que puede dar por resultado un fallo estructural.

7.2.4. Gases criogénicos:

El primer riesgo de un gas en estado criogénico es el propio al gas, es decir siendo el hidrógeno un gas altamente inflamable, el hidrógeno líquido presenta también un alto índice de inflamabilidad. El peligro de un gas determinado aumenta significativamente en su forma criogénica. A parte del peligro inherente al gas, todos los criogénicos poseen tres características peligrosas resultantes de sus extremadas bajas temperaturas:
Alta relación de expansión de vapor
Capacidad para licuar otros gases
Efecto de sobreoxigenación
Peligro para la salud. Quemaduras y suboxigenación.

Examinemos cada característica con mas detalle:

Relación expansión de líquidos a vapor: La relación de líquido a vapor de los gases criogénicos es muy alta. Muchos de estos líquidos se evaporan en relaciones de 700 unidades de vapor por unidad de líquido. Esta es la principal característica de su amplia difusión: una cisterna criogénica puede almacenar 12 veces mas que una cisterna a presión que, siendo del mismo volumen, contenga solo gas. Esta aceptación para el mundo del transporte se convierte en un problema para el bombero, ya que incluso un pequeño derrame puede generar grandes cantidades de gas.

Capacidad para licuar otros gases: Los fluidos criogénicos son tan fríos, que son capaces de licuar otros gases. Esto causa diversos problemas: El nitrógeno líquido, por ejemplo, puede solidificar el aire en el interior de las tuberías, respiradores o válvulas de sobrepresión, que podría causar un gran aumento de la presión interior. En caso de derrame, algunos criogénicos podrían licuar el oxígeno del aire, circunstancia especialmente peligrosa si se produce en recintos cerrados.

Peligros para la salud: Los fluidos criogénicos presentan un gran peligro para la salud. Incluso el oxígeno, prioritario para la vida, podría causar, en breve lapso de tiempo, lesiones temporales o crónicas aunque estas recibieran una rápida asistencia médica.

Si un líquido criogénico entra en contacto con la piel, causaría la solidificación de la dermis. Esta reacción es similar al congelamiento, aunque mucho mas grave, y es mas dolorosa que cualquier quemada. El intenso frío también puede disminuir la correcta circulación de la sangre en la zona afectada. Si un criogénico entra en contacto con los ojos, las mucosas o la piel, esta zona se ha de lavar con abundante agua, para mas tarde, sumergirla en agua fría. La víctima se ha de tratar como si estuviera en estado de shock y debe transportarse a un centro hospitalario lo antes posible.

También los gases producidos por los líquidos criogénicos son extremadamente fríos. Incluso una breve exposición a los gases producidos cerca de un derrame de líquido criogénico, pueden afectar a los ojos y los pulmones. Para protegernos de este peligro es necesario el uso de equipos de respiración autónoma (EPR). Se recomiendan equipos de respiración no porosos, que impidan que el líquido o el vapor entre en contacto con la superficie de la piel, al personal que trabaje cerca de la zona del derrame, o como mínimo el equipo de protección standard con ajustes de goma para las muñecas y los tobillos.

Se entiende por suboxigenación la concentración del oxígeno en el aire por debajo del 21%. Esta deficiencia de oxígeno produce asfixia debido a la falta de aporte de oxígeno al cerebro través de la sangre. Es obvio que la asfixia se producirá debido a al desplazamiento del aire por cualquier gas (sea combustible, comburente o inerte) excepto el oxígeno, por lo tanto puede producirse con el nitrógeno y el argón.

7.2.5. Gases inflamables:

Debido a su abundancia, el comportamiento de los gases inflamables escapados de sus envases es del máximo interés. Presentan dos clases de riesgos fundamentales: explosiones por combustión e incendios. La confusión en la diferenciación entre estos dos fenómenos puede dar por resultado la mala aplicación de las medidas protectoras o preventivas.
7.2.5.1. Explosiones por combustión:
Las explosiones por combustión se producen en las siguientes etapas:
1/ El gas inflamable o la fase líquida de un gas inflamable licuado se escapa de su recipiente, de una tubería o de una pieza de maquinaria (este escape también puede deberse al normal funcionamiento de un dispositivo de alivio de excesos de presión). Al escapar el líquido se evapora rápidamente y se produce las grandes cantidades de vapores características de la transición de líquido a vapor.
2/ El gas se mezcla con el aire.
3/ En ciertas proporciones de gas y aire (los márgenes de inflamabilidad o combustibilidad) la mezcla es inflamable y arderá.
4/ La mezcla inflamable, una vez que ha entrado en ignición, arde rápidamente y produce grandes cantidades de calor.
5/ El calor producido es absorbido por todo objeto próximo a la llama o a los productos gaseosos de la combustión que están a altas temperaturas.
6/ Todas las materias se dilatan cuando absorben calor. La materia que mas se expande en la cercanía de una llama o de los productos gaseosos de la combustión a altas temperaturas es el aire. Véase en las leyes de los gases comentadas en el apartado correspondiente, que el aire se dilata al doble de su volumen inicial por cada 255ºC de aumento de la temperatura.
7/ Si el aire caliente no puede expandirse debido, por ejemplo, a estar encerrado en una habitación o espacio confinado, el resultado es el aumento de la presión en el interior del mismo.

8/ Si la estructura de la habitación o espacio no es lo suficientemente fuerte para resistir esta presión, algunos de sus elementos cederán de forma rápida y brusca, desplazándose de su posición original, con un ruido violento y estruendosos. Esto es lo que se llama explosión. Como el origen de la presión es una combustión, este tipo de explosión se llama explosión por combustión. También se conoce como explosión de habitación, explosión de vapor-aire e incluso otros términos menos exactos.
7.2.5.2. Incendios de gases inflamables:
Los incendios de gases inflamables pueden considerarse como una explosión por combustión abortada, en la que no se acumula suficiente cantidad de la mezcla de aire y gas inflamable porque entra en ignición prematuramente o porque no se encuentra confinada en un espacio cerrado. Como es lógico esperar, el resultado habitual de un escape de gas inflamable al exterior es un incendio. Sin embargo, si se produjera un escape masivo, es posible que los edificios circundantes, o el mismo aire, proporcionen suficiente efecto de confinamiento como para que tuviera lugar lo que se llama frecuentemente explosión al aire libre. Los gases licuados no criogénicos son capaces de producir este fenómeno así como también el hidrógeno, el etileno y algunos gases reactivos, debido a su altísima velocidad de propagación de las llamas.
7.3. Nubes tóxicas

7.3.1. Fuga instantánea

Significa que el escape tiene lugar durante un breve lapso de tiempo, suficiente para vaciar la vasija. Debido a la alta presión y a la elevada velocidad de escape, el gas se dispersará inicialmente con entera independencia del viento. El escape puede compararse con el chorro de gas de un jet que absorbe y arrastra grandes cantidades del aire de su entorno.

Después se forma una nube de gas, pesada y fría, que es arrastrada por el viento. La nube de gas desaparece en el aire con relativa rapidez.

Exposicion del Brigadista a los Peligros del Fuego

2010-10-26T11:21:00.000-07:00

EXPOSICIÓN DEL BRIGADISTA A LOS PELIGROS DEL FUEGO. IDENTIFICACIÓN DE LOS FACTORES DE RIESGO. ENTRENAMIENTO Y SEGURIDAD.

- INTRODUCCIÓN

- FENÓMENOS TERMODINAMICOS EN LOS INCENDIOS

o BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS FENÓMENOS PRINCIPALES

- Backdraft
- Fuegos Inducidos
- Flashover
- Flameover

- IDENTIFICACIÓN DE LOS FACTORES DE RIESGO Y LA SEGURIDAD OPERATIVA

o LA ZONA DE SEGURIDAD
o LA “JAULA DEL TIGRE”
o LIMITACIONES DEL BRIGADISTA
o APRENDER A LEER EL FUEGO
o RIESGOS EN LAS MANIOBRAS FINALES

- ENTRENAMIENTO DEL BRIGADISTA

o DEFINICIÓN DEL TIPO DE BRIGADISTA
o SELECCIÓN DEL METODO DE CAPACITACION
o NECESIDADES DE CAPACITACION

- PROTECCION PERSONAL Y SEGURIDAD DURANTE EL ENTRENAMIENTO

o VESTIMENTA ADECUADA
o ELEMENTOS DE PROTECCION PERSONAL
o CONOCIMIENTO DEL EQUIPAMIENTO ESPECIFICO
o RIESGOS EN EL MANEJO DE LOS EQUIPOS CONTRA EL FUEGO
o SIMULADORES DE FUEGO Y SEGURIDAD

CARLOS ALBERTO LESTON
MASTER EN PROTECCION CONTRA INCENDIOS

INTRODUCCIÓN

Cuando los Responsables de Seguridad o las Autoridades de una empresa estamos abocados a las tareas de organización de las Brigadas de Emergencia, nos encontramos por lo general con algunos inconvenientes relativos a la formación y capacitación de sus integrantes.

Más allá de los recursos teóricos tradicionales que sirven, de mucho por cierto, pero no son suficientes para el logro de los objetivos que buscamos; se nos es muy difícil llevar a cabo las ejercitaciones prácticas adecuadas como para que los Brigadistas logren familiarizarse con los materiales, herramientas, equipos y tácticas de intervención que deberán emplear ante un hecho real. Mucho más difícil es hacerlo con la periodicidad necesaria.

La formación de una Brigada de Incendio (de Emergencia) tiene en la ejercitación práctica, un recurso importantísimo no solamente para aprender el manejo de todo lo concerniente a su actividad, sino, y considero esto como de fundamental importancia, aprender a identificar los riesgos que presenta la actividad y desarrollar las habilidades fundamentales como para poder identificar los límites de intervención ante una emergencia o evitar accidentes.

La exposición del Brigadista a los peligros del fuego, es un tema que deberá ser analizado por los Responsables del Diseño del Plan de Emergencias y quienes deban seleccionar los aspirantes a formar parte de los equipos de intervención, depende por cierto de las características del lugar a proteger, muchas son las variables que intervienen y difieren considerablemente de un lugar a otro inclusive dentro de una misma empresa.

Muchos también son los peligros que acechan al equipo de emergencias; en el presente trabajo mencionaré a los principales, algunos muy conocidos, otros no tanto, otros que fueron identificados gracias a experiencias prácticas en simuladores y, por desgracia, también aquellos que causaron accidentes en algunos casos mortales.

Veamos entonces de que trata todo esto.

FENÓMENOS TERMODINAMICOS EN LOS INCENDIOS

o BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS FENÓMENOS PRINCIPALES

Dentro de un lugar incendiado, se originan diversos fenómenos termodinámicos de cierta complejidad, producto de las variaciones en la temperatura del sistema, esto genera ciclos en la presión sobre el interior e infiere directamente en el ingreso y egreso de gases fríos y calientes.

Todas esas variables junto a los productos no quemados (humo) pueden en determinadas circunstancias crear las condiciones para que se presenten fenómenos violentos que se manifiestan generalmente en forma de explosiones, combustiones súbitas, descargas disruptivas y demás.

Tratar de identificar el comportamiento (en general) de todos éstos elementos cuando se acude a un evento con fuego, es una habilidad que deberá tener al menos el Líder de la Brigada que acude. Sin duda alguna que esta posibilidad ampliará sustancialmente el nivel de seguridad durante la intervención.

Pero...¿Cómo comienza todo?

TODO COMIENZA CON EL HUMO

Efectivamente, aquí nace todo, sabemos que el humo es el resultado de las combustiones incompletas producto de las llamas de difusión que no llegan a tener todo el oxígeno necesario para que se consuma en su totalidad el combustible afectado.

Las partículas sólidas del humo son un excelente combustible que por diferentes motivos no fue consumido en la combustión, por lo tanto al invadir todo el local afectado, pasillos, huecos de ascensores y tantos otros lugares, convierte al área en un lugar potencialmente peligroso para cualquier Bombero o Brigadista.

Sabemos que la primera causa de muerte en los incendios es la inhalación de humo y gases tóxicos. Las estadísticas indican que si bien la cantidad de incendios de viviendas y pequeños locales comerciales se ha mantenido constante en los últimos años, las fatalidades han aumentado a causa de la exposición a los humos y gases tóxicos presentes en ellos.

Por supuesto que esto está asociado al tipo de materiales que actualmente se emplean para construcción y decoración, mayoritariamente sintéticos con gran potencial de generación de productos no quemados y gases muy tóxicos.

No importa tanto el tamaño del incendio en lugares cerrados, el peligro es el mismo para todo tipo de local afectado aún en aquellos que aparentan no ser tan peligrosos por la densidad del humo observado, esto tiene que quedar muy en claro.
La mayoría de las veces en las emergencias las acciones tienden a estar centradas en la extinción directa del fuego exponiendo muchas veces al personal a fenómenos termodinámicos de difícil detección para un Bombero Profesional y mucho más difícil lo será para un Brigadista Industrial.

CANTIDAD Y CALIDAD DE HUMO

La generación de humo varía enormemente de un incendio a otro, y también en el transcurso del tiempo dentro del mismo incendio y es por eso que la discusión en cuanto a la cantidad y naturaleza del humo producido es sólo posible de llevar a cabo en términos muy amplios.

La nube que comúnmente llamamos “humo” está formada fundamentalmente por una combinación de tres grupos de elementos :

1) Vapores y gases calientes.
2) Descomposición y condensación de materia no quemada,
3) Aire caliente dentro del fire-plume mezclado con otros gases, vapores y partículas sólidas dispersas.

El volumen de humo producido, su densidad y toxicidad depende del material involucrado y de la forma en que esta quemando, pero cada uno probablemente dependerá de factores diferentes en el comportamiento total.

La densidad y toxicidad del humo podrían depender del combustible, pero la cantidad total producida lo es del tamaño del incendio y del edificio en el cual ocurre.

El tipo de combustible solo afecta a la cantidad de humo producido en tanto que el tamaño del incendio depende de lo que esta quemando y la velocidad a la que lo hace.

Por lo tanto este humo podría ser muy denso o no tan denso, pero en cualquier caso este estará caliente y conteniendo bastantes productos tóxicos que son peligrosos para la vida, cualquiera sea la densidad de la nube observada.

EXPLOSIONES DE HUMO

Son aquellos fenómenos asociados a la presencia del humo muy caliente en situaciones deficientes de oxígeno con fuerte potencial de ignición si aumenta la disponibilidad de ese oxígeno.

Dependiendo de las condiciones de confinamiento de ese humo caliente, pueden desarrollarse distintos modelos de las llamadas “explosiones de humo”, entre las cuales mencionaré las más frecuentes que, coincidentemente, son las más peligrosas.

Backdraft o Backdraugth

Imaginemos una pequeña caja de madera con una puerta removible, adentro se están quemando varios trozos de materiales inflamables comunes, como ser astillas de madera, un trozo de espuma sintética, pedacitos de plástico, y algo de caucho los cuales se encuentran en franca combustión.

Al cabo de unos minutos, cuando todos esos materiales se encuentran inflamados en su totalidad, cerramos la puerta de la caja y aguardamos unos instantes hasta percibir que el humo saliente de la caja (por las juntas de la puerta y pequeños orificios practicados con este fin) se vuelve mucho más denso, signo inequívoco de falta de aire y de combustión muy deficiente y por ende muy incompleta.

El oxígeno en demanda dentro de la caja provoca que la combustión ya no sea tan libre y que aumente la cantidad de productos no quemados dentro del recinto, sumemos a esto la muy alta temperatura.

Ahora bien, tenemos combustible (los productos no quemados y distribuidos en forma mas o menos uniforme en el interior), tenemos el calor necesario como para “quemar” ese humo, pero la falta de oxígeno no permite que se produzca dicha combustión.

Ahora abramos la pequeña puerta y permitamos el ingreso de “aire fresco” al interior de la caja, lo que tendremos al cabo de unos segundos es una fuerte ignición de toda la masa de humo encerrada dentro de la caja que originará una fuerte onda expansiva que saldrá en forma violenta hacia el exterior a través de la puerta y a distancias considerables, acompañada de una no menos violenta “lengua de fuego”.

Este fenómeno se conoce como Backdraft, es uno de los mayores peligros a los que se debe enfrentar cuando se asiste a un incendio en recintos cerrados, uno de los fenómenos que más daños y muertes causa entre las Brigadas de Bomberos Profesionales.

Las diferentes técnicas de ventilación, ya sea natural o forzada, suelen evitar las condiciones necesarias para que se desarrolle el fenómeno, aunque no es siempre posible llevarla a cabo. Punto a desarrollar en la formación del Brigadista o Bombero.

Se han adoptado en la actualidad por casi todos los cuarteles de Bomberos, métodos muy efectivos y bastante seguros de aplicación de agua para enfriamiento de la capa de gases calientes, técnicas conocidas como “ataque ofensivo” originarias de Suecia luego de minuciosos estudios y verificaciones prácticas.

Por supuesto que las Brigadas de Bomberos deberán tener un entrenamiento muy especializado en las maniobras certificado con mucho tiempo de prácticas en simuladores específicos, además de las herramientas adecuadas.
Fuegos Inducidos

Sin ser una Explosión propiamente dicha, es un fenómeno que se produce cuando la nube de humo consigue mezclarse con el oxígeno al salir del lugar incendiado, por ejemplo, luego de recorrer un pasillo y conseguir salir por una ventana.

El humo se encuentra en las mismas condiciones que en el caso anterior aunque no tan confinado, esto permite que la nube se traslade dentro de los recintos invadiendo pasillos u otros cuartos barriendo el poco oxigeno disponible que va encontrando hasta ocupar todo el volumen interior, aquí si se dan las condiciones de alta temperatura, al llegar al exterior comienza a combustionar toda la masa en contacto con el oxigeno externo avanzando dicha combustión hacia el interior del recinto y llegar al área de fuego.

Muchas veces la velocidad de combustión es demasiado alta como para permitir a una Brigada de Bomberos ponerse a resguardo o escapar del lugar, exponiendo a los integrantes a una altísima onda de calor muchas veces mortal.

La experiencia y el conocimiento es de fundamental importancia para prevenir los efectos de éste tipo de combustión.

Flashover

Conocido también como Combustión Súbita Generalizada, es otro de los “monstruos” que pueden encontrarse en un incendio de interiores.

Si bien no está directamente asociado con el humo, sí lo está con la temperatura almacenada dentro de la nube cuando ésta llega a cubrir el techo del lugar y no tiene una buena salida.

Si analizamos la curva cronotérmica de desarrollo de un incendio, veremos que luego de la ignición el crecimiento es lineal hasta un punto determinado, en ésta zona estarán centradas todas las acciones iniciales de extinción y generalmente dentro de éste segmento participará un Brigadista Industrial con los elementos comunes de extinción exigidos en una industria y destinados a operadores no tan especializados.

La siguiente etapa es de crecimiento exponencial o incendio completamente desarrollado (generalizado) dentro del recinto. El punto divisorio entre las dos etapas se denomina “Punto de Flashover” que en la práctica se traduce como la entrada en combustión de todos los elementos allí presentes.

¿Que sucedió?, el calor irradiado por la nube de humo a la altura del techo, hizo que los elementos combustibles, por ejemplo una mesa de madera, comenzaran a emitir vapores inflamables (pirolización) en cantidades suficientes como para combustionar. Como la franja de temperatura de pirolización de los combustibles sólidos más comunes es más o menos la misma (una franja de pocos grados de diferencia cuando hablamos de temperatura dentro de un incendio), todos los elementos entran en combustión con diferencias de segundos.

Aquí el ambiente es absolutamente inhóspito y extremadamente peligroso para el Bombero Profesional por la altísima temperatura que se alcanza (no es raro que alcance los 700 °C). Afortunadamente hay señales que la Brigada muchas veces puede percibir antes de alcanzar dicho punto, pero esa percepción se alcanza con mucho tiempo de entrenamiento en simuladores e incendios de viviendas.

Cabe destacar que el combate de un siniestro semejante, solo se llevará a cabo cuando se hayan alcanzado a extinguir los fuegos secundarios y asegurar la contención del local incendiado, entonces se procederá a la extinción, recordemos que todos los elementos dentro del recinto ya están quemándose y son irrecuperables.
Flameover
El flameover es otro fenómeno físico-químico del fuego. Es una propagación que ocurre a gran velocidad a través de los techos y las paredes (que contienen elementos combustibles) .

Las llamas, en su estado incontrolado, corren y se propagan por los planos altos canalizadas por techos y paredes. Por contacto con estas superficies las van calentando en un proceso pirolítico rápido, permitiendo de ésta forma que vayan avanzando conforme encuentren nuevos combustibles pirolizados.

El fenómeno se va desarrollando sobre la superficie de los elementos empleados comúnmente en la decoración, marcos y pintura de puertas y ventanas, empapelados de paredes, paredes combustibles o con revestimientos inflamables, el proceso de pirolización se inicia con el recibo de energía calórica sobre la superficie lo que origina que primero se desprenden gases de combustión (vapor de agua y dióxido de carbono) hasta transformarse luego en llamas al alcanzar su punto de auto-ignición o de combustión (si hay llamas cerca) abarcando a lo largo de toda la superficie.

Estas llamas a su vez transmiten calor por radiación a todas las superficies planas que se encuentren por debajo de la propagación (muebles, personas, suelos) siguiendo el mismo proceso de transformación química y de propagación súbita.

El flashover, mencionado anteriormente, es la etapa final de propagación súbita, generando una combustión colectiva y casi al mismo tiempo de los elementos en un espacio confinado.

Algunos informes técnicos sugieren que este proceso puede realizarse en un incendio a velocidades extremadamente altas.

IDENTIFICACIÓN DE LOS FACTORES DE RIESGO Y LA SEGURIDAD OPERATIVA

o LA ZONA DE SEGURIDAD

En todo evento con fuego los primeros Brigadistas que arriben al lugar, deberán establecer y demarcar una "Zona de seguridad", dentro de cuyos límites solamente ellos podrán operar, bajo estrictas normas de seguridad, libre de obstáculos, con actitudes defensivas de posibles eventos que puedan originarse en el desarrollo del incendio, como ser, colapsos estructurales, explosiones, derrames, propagaciones súbitas, etc, no permitiendo en ningún caso la presencia de cualquier persona o elemento ajenos a las operaciones.

Luego de las evaluaciones iniciales y el comienzo de las acciones, se demarcarán las otras áreas operativas (amarilla y verde) según las necesidades y el tipo de evento, asignando personal para mantener bajo control el lugar garantizando las tareas de vigilancia adecuadas.

La "Zona de seguridad" obviamente esta establecida en el entorno de todo los incendios, ya que toda el área periférica donde existen o puedan existir riesgos es una zona de seguridad en si misma, en estas áreas de riesgo las personas damnificadas deben auto-evacuar o ser evacuadas "pero" en sentido contrario los Brigadistas tienen que ingresar (avanzar.).

Muchos accidentes han ocurrido por no tener presente lo mencionado anteriormente, en muchos casos con personas fallecidas. Siempre que se acude a un incendio hay una tendencia generalizada al amontonamiento de equipos, personal y vehículos.

En cuanto al COE (Comando Operativo de Emergencia) una vez conformado, deberán disponer sus acciones desde un punto lo suficientemente seguro y desde el cual tenga absoluto control visual de la situación, sin interferir el movimiento de equipos y materiales lógicos en el área.

o LA “JAULA DEL TIGRE”

Imagínese Usted que ha sido asignado a un parque temático para llevar a cabo el mantenimiento y la limpieza de un recinto moderno donde se alojan estos “pequeños gatitos”, lleva sus elementos de trabajo, una pequeña caja de herramientas, los elementos para limpieza, sus elementos de protección personal y vestimenta acorde a la tarea a desempeñar, todo flamante y en perfecto estado.

Por razones varias Usted no recibió un entrenamiento adecuado acorde a la tarea, tampoco se lo seleccionó según sus aptitudes físicas y psíquicas, y no tiene un plan de contingencias por lo que pudiera pasar, pero está muy bien equipado para la tarea, y con la responsabilidad de llevarla a cabo.

¿Entraría Usted al recinto en esas condiciones?, yo creo que no, habría que tener algún tipo de desvío en nuestro comportamiento ¿No es así?.

Por supuesto que en realidad, la tarea se lleva a cabo con total seguridad, pero para ello el personal está perfectamente entrenado, posee un protocolo de entrada y manejo de animales de cumplimiento obligatorio y en ningún caso se dan las condiciones como para que compartan al mismo tiempo junto al tigre el mismo recinto, antes de entrar se “embreta” al animal (se disponen de jaulas adecuadas dentro de las cuales el animal es encerrado antes del ingreso y hasta cumplimentar la tarea).

¿Qué tiene que ver éste ejemplo con nuestro tema?

Mucho, porque cuando acudimos en respuesta a un local incendiado éste tiene muchas similitudes con la “Jaula del Tigre”, es decir que para poder ingresar deberemos estar perfectamente Capacitados y sobre todo Entrenados, en caso contrario estaremos en serios problemas, aún si tenemos los mejores equipamientos a nuestra disposición.

Es uno de los mayores problemas que tenemos en Argentina con el tema de las Brigadas Industriales, muchas veces creemos que con un buen traje estructural y algunos otros elementos se alcanzan las condiciones para que un Brigadista haga frente a un incendio por pequeño que éste sea.

o LIMITACIONES DEL BRIGADISTA

Es algo fundamental sobre lo cual tenemos que trabajar, sobre todo en la etapa de entrenamiento más que en la de capacitación, el hecho de enfrentar fuegos reales en simuladores hace que cada integrante de una brigada vaya adquiriendo y acumulando experiencia que será de fundamental importancia a la hora de enfrentar un hecho real.

Ahora bien, ¿Qué tipo de simulaciones adoptaremos para nuestros equipos?, deberán diseñarse de forma tal como para que sean acordes al tipo de riesgo que podrían llegar a enfrentar, de nada nos sirve exponer a las Brigadas a situaciones extremas cuando el riesgo posible es mucho menor.

Sabido es que el entrenamiento de un grupo de Brigadistas deberá contener al menos un 45% de su diseño en Capacitación sobre Seguridad tanto personal como operativa y sobre todo profundizar la capacidad de análisis de las diversas alternativas como para identificar cuales son sus límites de Seguridad in-situ mas allá de los cuales no podrán continuar operando, esto es así y no podrá ser modificado, por eso es de vital importancia llevar a cabo simulacros con participación del Cuerpo de Bomberos Profesionales de la zona.

Si la situación permite ser controlada con los elementos instalados en la industria y con aceptables niveles de seguridad operativa, la Brigada no tendrá mayores inconvenientes para operar, siempre que se encuentre debidamente capacitada y entrenada. Recordemos que a veces la simple acción de un extintor puede desencadenar situaciones muy peligrosas si no se tiene la experiencia en el tema.

o APRENDER A “LEER” EL FUEGO

Todos los fuegos nos envían una serie de señales que pueden ayudar al Bombero Profesional o al Brigadista Industrial a determinar en que estado de desarrollo se encuentra el incendio y (lo más importante), los cambios que pueden llegar a producirse.

La habilidad para interpretar estas señales es esencial para asegurar una correcta elección de las tácticas de ataque para lograr el control o la extinción.

Ser capaz de leer el fuego es la marca de un buen profesional que toma decisiones basadas en sus conocimientos y en su habilidad, no en la suerte o en la suposición de que algo va a suceder.

INDICADORES DEL FUEGO.

Hay un amplio rango de información que se puede recoger rápidamente en las diferentes emergencias de fuego a las que acudimos. Este documento está enfocado a fuegos confinados.

Las primeras unidades que arriben a un incendio confinado deben recoger información de las señales que el fuego ofrece sobre de su estado.

Estos indicadores se pueden dividir en 4 áreas:

Humo.

- Color y densidad.
- Volumen y localización.
- Altura del plano neutro.
- Pulsaciones.

Flujo de aire.

- Velocidad y dirección.
- Flujo turbulento o suave.
- Sonido silbante.

Calor.

- Ventanas tiznadas o ennegrecidas sin muestra de llamas.

- Abombamiento y ampollado de la pintura por el calor.
- Aumento repentino del calor.

Llama.

- Color.
- Volumen.
- Localización.

o MANIOBRAS FINALES Y LA SEGURIDAD

Normalmente, luego de extinguido el fuego, los integrantes de los equipos de emergencia entran en un estado de “relajación”, donde se van normalizando paulatinamente los estados de nerviosismo, incertidumbre y stress operativo, aquí es donde hay que potenciar las medidas de seguridad ya que seguramente la mayoría da por sentado que ha terminado todo y algunos intenten el ingreso a la zona afectada ya sea para una evaluación inicial de los daños, recupero de equipos, investigaciones y demás.
No deberá permitirse el ingreso sin antes haber “Liberado” la zona, es decir, luego de las inspecciones de rigor, la identificación de factores de riesgo, la seguridad de las estructuras que quedaron en pié, la evaluación del riesgo eléctrico y la ausencia de gases residuales (venenosos, inflamables y demás), llevada a cabo por personal debidamente entrenado y protegido adecuadamente.
Éste punto es muy importante y deberá formar parte de los cursos de Capacitación.

ENTRENAMIENTO DEL BRIGADISTA

o DEFINICIÓN DEL TIPO DE BRIGADISTA

Recordemos que cuando nos referimos a la Brigada estamos hablando de un grupo de empleados organizado y entrenado para responder a incidentes producidos dentro de la empresa a la que pertenecen.

También se le conoce como Brigada Industrial Contra Incendio en la cual sus miembros pueden tener entrenamiento básico o avanzado.

Normalmente lo mínimo que deben saber es:

 Dinámica del Fuego
 Prevención de Incendios
 Procedimientos de Evacuación
 Soporte Básico de Vida
 Manejo de Extintores.

Los miembros de la brigada pueden ser de dedicación exclusiva o compartida con otras funciones dentro de la misma compañía. También puede ser rentada o ad honorem.

La Brigada de Emergencia es el primer equipo de respuesta disponible ante un incidente. Al inicio del mismo la primera persona en llegar a la escena debe implementar el Comando Operativo de Emergencias (COE).

El estándar NFPA 600 (Standard on Industrial Fire Brigades) recomienda los requisitos mínimos para organizar, operar, entrenar y equipar una brigada, mientras que el estándar NFPA 1081 (Standard for Industrial Fire Brigade Member Professional Qualifications) recomienda los requerimientos mínimos de desempeño en el puesto para los miembros de cada tipo de brigada.

TIPOS O NIVELES DE LAS BRIGADAS:

Aquí donde comenzamos a definir lo que realmente vamos a necesitar como grupo de respuesta ante una emergencia, es decir, qué grado de especialización tendrán nuestros Brigadistas.

Por supuesto que mucho depende del tipo de instalación a proteger, sus riesgos más representativos, la complejidad del lugar, las herramientas contra el fuego disponibles, y también algo muy importante, el perfil de las personas que formarán parte.

Por eso deberemos definir que tipo o nivel de preparación tendrán nuestros equipos, a continuación menciono los grupos principales, cada uno de ellos podrá tener a su vez otros subgrupos, acorde a cada especialidad o tipo de lugar a proteger.

Brigada para Fuego Incipiente:

Sería la “Brigada Elemental” de la cual partiremos como base para las demás.

Definamos al fuego incipiente diciendo que es aquel que:

1) Para atacarlo no es necesario usar equipo de protección personal ni equipo de aire auto-contenido; es decir, se puede hacer con ropa de trabajo normal.

2) No se necesita gatear o tomar acción evasiva para evitar el humo y calor producidos.

3) Se puede combatir con extintores portátiles o con chorros de agua con líneas de bajo diámetro operadas a baja presión con caudales de hasta 473 lts/min

Los Brigadistas

Aquí es necesario dejar muy en claro que con éste nivel de preparación, la Brigada deberá irremediablemente dejar de operar en caso que el fuego siga evolucionando a niveles incontrolables evitando en todos los casos la exposición innecesaria a los riesgos del fuego.

Brigada para Fuego Avanzado:

La brigada para fuego avanzado puede actuar en incendios exteriores o interiores estructurales siempre que se limite a tomar acciones defensivas fuera de las zonas caliente y tibia.

Sus funciones pueden incluir evacuación del local, Soporte Básico de Vida, etc.
a para Incendio Exterior Avanzado:
Recordemos que un incendio exterior es aquel que se produce fuera de una estructura cerrada cuando el fuego ha evolucionado de su etapa incipiente.

Tengamos en cuenta que en éstos niveles pueden presentarse riesgos específicos propios del lugar, como derrames de combustibles inflamables, fugas de gas, etc.

Se requiere usar equipo de protección personal completo y equipo de aire auto-contenido.

Se ataca con chorros con hasta 1140 lts/min, usando chorros combinados y si es necesario, con lanzas para la aplicación de agentes especializados (espumas, polvos, etc.).

Brigada para Fuegos Interiores:

Un incendio interior es el producido dentro de una estructura cerrada o edificación cuando ha evolucionado de su etapa incipiente. Puede incluir: búsqueda y rescate, supresión, salvamento de bienes y reacondicionamiento del lugar.

Se ataca con chorros de agua con líneas industriales (63 mm) de hasta 1140 lts/min, usando también chorros combinados y si es necesario, con lanzas para la aplicación de agentes especializados (espumas, polvos, etc.).

Brigada para Fuegos Estructurales:

El Incendio Estructural Interior requiere de entrenamiento profesional de bombero (NFPA 1001) y es imprescindible que el personal conozca todas las técnicas de seguridad operativa (NFPA 1500). La brigada debe contar con equipo de protección personal completo, SCBA y PASS (Personal Alert Safety System).

Toda Brigada de Emergencia o Contra Incendio en una empresa debe tener su propio Estatuto o Memorándum de Organización en la cual se estipule la visión, misión, objetivos, las características y las funciones de sus miembros.

Esto demostrará el compromiso de la empresa y de sus empleados para hacerla realidad y les permitirá realizar sus actividades en forma ordenada y con objetivos claros.

De otra manera es muy probable que los diferentes departamentos o áreas de la compañía no se pongan de acuerdo cuando se trate de asignar recursos o de definir prioridades al respecto.

Brigada para Riesgos Especiales:

Son aquellos equipos que acudirán a un evento con materiales peligrosos, instalaciones eléctricas de cierta complejidad, y otros muchos casos donde el Brigadista será “Especializado” a operar en esos escenarios. Si bien el presente trabajo está enfocado en forma generalizada hacia la Seguridad Operativa del Brigadista Industrial, éste grupo no queda del todo exento de tener las mismas amenazas cuando se trate de escenarios con fuegos.

o SELECCION DEL METODO DE CAPACITACION

Logramos completar el cuadro con todos los Brigadistas en todos los turnos, pudimos obtener los recursos y los equipamos adecuadamente, seleccionamos los Líderes de Brigada y los Grupos de Apoyo, tenemos todo listo para comenzar a Capacitarlos y Entrenarlos, ahora deberemos seleccionar la forma de hacerlo.

Sin lugar a dudas que el mejor método para entrenar a nuestros Brigadistas, será aquel que los prepare para el tipo de incendios que probablemente pueda desarrollarse en nuestra empresa (de acuerdo al análisis de riesgos), lamentablemente esto es bastante difícil de lograr.

La realidad es que en la mayoría de los casos contamos con la buena disposición del Profesional de Seguridad que entre otras prestaciones lleva a cabo charlas teóricas elementales sobre el fuego y las formas de actuación, el análisis de alguna película y si el lugar lo permite algún ejercicio de extinción sobre pequeñas bateas utilizando equipos portátiles.

En algunos casos esta tarea la lleva a cabo personal del Cuartel de Bomberos de la zona, donde también se llevan a cabo maniobras con líneas de agua.

En Argentina contamos con pocos lugares específicos como para llevar a nuestros Brigadistas a entrenarse, los hay de mayor o menor complejidad siendo todos ellos muy útiles y de suma importancia para su formación, además de contar con la ventaja de poder desarrollar las actividades con muy buenos niveles de seguridad coordinados por especialistas en la materia.

Es muy importante comprender que cuando una empresa apuesta por una buena formación de sus Brigadistas, está invirtiendo en un recurso importantísimo a la hora de tener que enfrentar a una emergencia por fuego.

En otro orden, tampoco es necesario exponer nuestra gente a simulaciones que nada tienen que ver con los peligros que enfrentarán.

Por eso es necesario llevar a cabo un análisis de las necesidades reales de Capacitación y Entrenamiento y poder asignar de esta manera los recursos para llevar a cabo la formación.

o NECESIDADES DE CAPACITACION Y ENTRENAMIENTO – FORMAS DE ACTUACION

• Antes que una persona forme parte de la Brigada se deben analizar sus antecedentes laborales y por sobre todas las cosas su estado médico y psicológico, no después o una vez que ya esta activo dentro del grupo, obviamente que habrá que planear controles anuales, quizás un tanto más exigentes que el resto del personal.

• Sumamente importante es la motivación y la contención, para que la moral y la autoestima estén siempre bien altas.

• Programas de capacitación evolucionados e innovadores acompañados con muy buen material interactivo, clases dinámicas, que la persona se sienta a gusto y con ganas de participar de las actividades, tiene que ser una invitación a concurrir.

• Dentro de lo posible, cada 3 meses llevar a cabo ejercitaciones prácticas con despliegue real de materiales y equipos, y al menos 1 vez al año hacerlo en algún Centro de Entrenamiento Especializado.

• Como regla de control en la formación por parte de los Instructores siempre es importante llevar a cabo una evaluación luego de una clase, que esté bien elaborada, presentada, sencilla, que guste, esto no significa que sea compleja y de difícil resolución.

• Que sus Líderes o Instructores en los entrenamientos al indicar alguna maniobra práctica, primero la realicen ellos, luego los Brigadistas, de esta manera ese Líder o Instructor se habrá ganado el respeto del grupo con autoridad moral y profesional, esto le hace muy bien a la estructura y a los roles, con indicaciones solamente no alcanza, no debe haber lugar a dudas quien es el Líder.

• Aplicar en toda la formación la seguridad en las operaciones, nada se realiza sin su análisis de seguridad, los Brigadistas deben llegar a ser los mejores aliados de los sectores de seguridad de las compañías, ellos deben "respirar seguridad" y aplicarla continuamente.

• Capacitarlos en que sean aliados del personal de Seguridad, al fin y al cabo detectar situaciones peligrosas evita al Brigadista tener que actuar.

• En la faz operativa marcar muy claramente las prioridades en caso de actuación, ya que en el contexto de un escenario de accidente de incendio el mismo ofrece un muy amplio espectro y en muchas oportunidades por razones del nerviosismo de la situación los pensamientos no funcionan muy claramente y producen indicaciones que resultan en exposiciones inútiles ante un peligro.

• Capacitarlos en el fragor de la contienda, la gente se asusta, priman los nervios, las voces se agigantan, reclaman, gritan, se exceden, pues deben saber que esas personas no pueden ser ellos y que pueden enfrentar situaciones extremas hasta que un compañero de sector tenga que ser rescatado o un Brigadista, deben estar preparados para estas situaciones, pues con la suficiente capacidad y frialdad se debe resolver la misma, son los escenarios propios de los siniestros y una Brigada no los vive a diario como los Cuerpos de Bomberos.

• En esta formación, metas y objetivos no excederse en lograr los inexistentes o inalcanzables, todo tiene que ser muy claro, conciso y sencillo.

PROTECCION PERSONAL Y SEGURIDAD DURANTE EL ENTRENAMIENTO

A continuación mencionaré los elementos de Protección Personal que un integrante de una Brigada para Fuegos Incipientes debería tener.

El equipamiento para el resto de las Brigadas, será más específico acorde se avance en los niveles de complejidad de las operaciones que deberán enfrentar.

o VESTIMENTA ADECUADA

Una vez definido el método de Capacitación y entrenamiento, tendremos que seleccionar la vestimenta acorde a la complejidad de los ejercicios que los Brigadistas llevarán a cabo.

Es muy importante tener en cuenta que la vestimenta que se utilizará durante el entrenamiento, no difiera demasiado de aquella que realmente tendrán disponible al momento de una emergencia.

Por lo general un Brigadista que esté vestido con ropa cómoda confeccionada en algodón, sea un overol o un conjunto de pantalón y camisa, estará suficientemente protegido para llevar a cabo tareas de extinción o contención, recordemos que un Brigadista no es lo mismo que Bombero, sus actuaciones no tendrán la exposición al fuego en forma extrema como sí la tiene un Bombero Profesional.

Hay que tener en cuenta algo muy importante: cuando tengamos que “vestir” nuestras Brigadas para Fuegos Incipientes, en lo último que tenemos que pensar es en un traje Estructural.

Veamos porque :

• Un traje estructural tiene muchos peligros ocultos, en primer lugar brinda a quien lo vista una falsa sensación de seguridad, la exposición al calor de un fuego cuando se lo tiene puesto y no se cuenta con la experiencia adecuada, probablemente lleve al Brigadista a niveles de peligro muy altos, ya que en la mayoría de los casos se dará cuenta que la temperatura del lugar es muy alta cuando sea demasiado tarde para ponerse a resguardo.

• Un traje Estructural nos protege del calor evitando que éste pase al interior, posee una barrera contra el vapor (generado a partir de las “mojaduras” propias de la actividad) evitando quemaduras en el cuerpo, pero, esto es muy importante, no permite que nuestro cuerpo pueda regular adecuadamente su temperatura ya que no deja que nuestra transpiración se disipe al ambiente y por ende se acumula más calor. Esto puede desencadenar un proceso muy peligroso de deshidratación del Brigadista aún durante las actividades de Capacitación, pudiendo llegar al Stress Térmico, a veces con serias consecuencias.

• Este traje exige a quien lo lleve puesto, a esfuerzos bastante importantes debido a la limitación de movimientos y el peso propio del equipo, lo que implica menor seguridad operativa.

Creo que sobran los motivos para buscar otras alternativas, además hay otro tema a considerar, es el tiempo precioso que un Brigadista pierde en llegar al vestuario/gabinete de incendio y vestirse para la tarea, recordemos que en los primeros minutos de iniciado un fuego, se decide la suerte del incendio.

o ELEMENTOS DE PROTECCION PERSONAL

Otro de los puntos a considerar es la selección de los elementos de Protección Personal con los que equiparemos a las Brigadas.

Además de la vestimenta adecuada, seleccionaremos un buen par de guantes que pueden ser de algodón por su gran adaptación a la mano que permite movimientos más precisos, podemos seleccionar algún tipo de guante propio para utilizar en operaciones contra incendios que se encuentren homologados, pero considero al anterior mucho más conveniente.

En todos los casos evitar el uso de guantes de cuero ya que son afectados por el calor.

Casco protector, del tipo industrial con protección facial incorporada, es más que suficiente y mucho más barato que un casco de Bomberos Profesional, recordemos que no entraremos al Incendio.

Calzado de Seguridad, con los botines vamos bien, aunque también si las tenemos a mano, un par de botas con puntera de acero.

Protección respiratoria, cuando hablamos de éste tipo de Brigadas, evitaremos equiparlas con protección autónoma o respiradotes con cartuchos, requieren de gran conocimiento y prácticas de uso, considero adecuado un simple barbijo contra polvos del tipo descartable.

Protección contra el agua, cualquiera que no sea sintético, algún camperón impermeable de buena calidad.

o CONOCIMIENTO DEL EQUIPAMIENTO ESPECIFICO

Es de fundamental importancia que el brigadista esté perfectamente familiarizado y conozca a fondo el equipo contra incendio que deberá operar, la forma de ponerlo en funciones y los métodos de aplicación.

Una vez logrados los conocimientos básicos teóricos, cuando en las actividades prácticas se comienza a operar con extintores, mangueras, acoples y demás, el Brigadista irá completando todos los conocimientos necesarios para su tarea y entrenándose adecuadamente en su uso.

Cuando se trata de extinguir los diferentes tipos de fuegos utilizando los distintos agentes extintores, allí se identificarán las bondades y defectos de todos ellos y la conveniencia o no de utilizarlos en determinados casos.

Nunca un Brigadista utilizará en fuegos reales equipos que nunca operó, es preferible evitar intervenir que hacerlo y provocar algún inconveniente.

Además del conocimiento de su equipo específico, deberá saber perfectamente su ubicación o distribución dentro de las instalaciones de la empresa y llevar a cabo, a veces coordinadamente con el área de Seguridad, un programa de revisión y mantenimiento.

Es muy importante realizar pruebas periódicas para detectar cualquier problema que comprometa su utilización, recordemos que en los extintores portátiles hay presiones acumuladas en su interior, y las mangueras de incendios deberán operarse a presiones de agua considerables.

o RIESGOS EN EL MANEJO DE LOS EQUIPOS CONTRA EL FUEGO

Son innumerables los riesgos que las herramientas y equipos contra incendios pueden presentar, pero perfectamente controlables con un buen conocimiento y prácticas con los mismos. A continuación algunos de ellos :

- Extintores Manuales

La mayoría de los equipos portátiles contra incendios que actualmente están en uso, tienen en común que se encuentran presurizados y listos para operar, tal condición requiere ciertos cuidados en el manejo, operación y mantenimiento de los mismos.

- Equipos de Polvo

Tomemos el caso de un extintor de polvo ABC de 10 kg de capacidad, el mismo se encuentra presurizado a 16 kg/cm2 aproximadamente para poder llevar a cabo la descarga total del contenido. El polvo a salir por la tobera, lo hace a altas velocidades pudiendo ocasionar daños a quien lo opere si éste no lo hace en forma adecuada.

Por ejemplo, en muchos casos durante las actividades prácticas, una de las correcciones que los instructores deben realizar es sobre la forma de sostener el equipo al momento del disparo, muchos operadores sostienen la manguera del extintor desde su base dejando el resto a merced de movimientos rotatorios bruscos producto de la velocidad de salida del polvo.

Esto expone al operador a recibir un chorro de polvo sobre su rostro con las consecuencias del caso (laceraciones en su vista, escoriaciones en la piel, ceguera temporaria, y en casos extremos pérdida permanente en la visión), amén de anular cualquier posibilidad de orientación impidiendo abandonar el lugar en forma rápida.

Otro accidente frecuente se produce cuando los equipos están expuestos a las inclemencias del tiempo, en algunos casos la humedad acumulada en sus bases desarrolla peligrosos procesos de corrosión.

Esto causó al menos en tres casos (de los que conocí), accidentes mortales al operador. En uno de ellos, un instructor no se percató de las malas condiciones del equipo y al apoyarlo en el suelo, la base cedió por la presión proyectando al extintor sobre su mentón ocasionándole la muerte.

Al disparar un extintor en un ambiente cerrado, la nube de polvo ocupará todo el espacio posible y muchas veces envolverá también al operador quitando toda posibilidad de orientación, detalle a tener muy en cuenta durante los entrenamientos.

- Equipos de CO2

Otro de los equipos portátiles con riesgo es el de CO2, con presiones internas del orden de los 75/80 Kg/cm2, al accionar el mismo las mangueras pueden llegar a explotar ya sea por defectos de fabricación, mala calidad, mal estado de las mismas, etc. Esto puede lesionar muy seriamente al operador por los “latigazos” de la manguera, además al descontrolarse la salida del producto, el equipo puede escaparse de las manos y comenzar a girar pudiendo golpear su válvula contra algún objeto con las consecuencias del caso.

El CO2 es un asfixiante simple, es más pesado que el aire y un gran excitador del ritmo respiratorio, deberemos de tener cuidado cuando se opera en lugares cerrados. Son equipos que no tienen gran poder de extinción y requieren de mucha pericia en su manejo para lograr su efectividad, en la actualidad hay alternativas más versátiles en el grupo de Halones.

- Mangueras de incendio

Otro de las herramientas con las que frecuentemente cuenta un Brigadista es la línea de mangueras de agua contra incendios. Por lo general operan a presiones no mayores a 8 kg/cm2 (estamos hablando de instalaciones industriales), con caudales que normalmente oscilan alrededor de 473 lst/min.

Si bien son elementos bastante confiables, la falta de mantenimiento, operaciones frecuentes y limpieza, hacen que en muchos casos al querer utilizarlas durante una emergencia, nos encontramos que revientan o al menos presentan pinchaduras lo que provoca su inutilización.

Los accidentes más frecuentes están originados por la falta de experiencia y el cuidado durante la operación de estos elementos, ya sea en situaciones reales o durante actividades prácticas, la presión de salida del agua (acción) provoca fuerzas inversas sobre la lanza de incendio (reacción) fenómeno que, de no sostener adecuadamente el conjunto, hará que se vuelva incontrolable provocando algún golpe u otro tipo de accidentes entre la Brigada.

Son muchos los casos en los cuales una manguera reventó generando daños a quienes se encontraban a su alcance, es muy importante capacitar al Brigadista en los cuidados de estos elementos.

La coordinación entre la punta de lanza y la válvula hidrante, deberá ser efectiva en todo momento evitando todo tipo de distracciones.

Recordemos finalmente que las proyecciones de agua a presión son un instrumento con un gran potencial de daño tanto sobre las personas como sobre equipos, por lo que siempre se tendrá el control absoluto sobre estos elementos.

o SIMULADORES DE FUEGO Y SEGURIDAD

Para finalizar, algunas recomendaciones acerca de los ejercicios prácticos en simuladores.

- Utilice siempre sus elementos de Protección Personal
- Actúe coordinadamente con los demás integrantes de la brigada
- Obedezca las indicaciones de los Instructores
- No realice acciones que no fueron previstas en la ejercitación
- Los movimientos del cuerpo serán seguros evitando lesiones por mala posturas, tropiezos, esfuerzos y demás
- Evite siempre exposiciones extremas no previstas
- Hidratarse periódicamente
- Recuerde que si bien son ejercicios, el fuego es real y los peligros son los mismos
- Utilice responsablemente los equipos que le fueron confiados
- Nunca “juegue” al agua con las mangueras, es frecuente esta tentación
- Obedezca las instrucciones en caso de emergencias
- No sea parte de un problema, sea parte de una solución

CARLOS ALBERTO LESTON
MASTER EN PROTECCION CONTRA INCENDIOS

Prólogo de mi libro

2010-10-25T15:40:00.000-07:00

Amigos, aquí les traigo el prólogo de mi próximo libro "PIROLOGIA - el Reino del Fuego"

“Caía la noche y el cielo tronaba su furia amenazante…, él se agazapó sutilmente bajo el cobijo de un viejo roble tumbado por el viento, su cuerpo temblaba, su respiración era vertiginosa, sus ojos, desorbitados, husmeaban cautelosamente las primeras sombras en su búsqueda desesperada.

Corrió muy lentamente una pequeña rama y entonces…… allí estaba, contuvo la respiración y se quedó petrificado debajo del tronco.

Sabía uno de la presencia del otro, pero él tenía la suerte de haberlo visto primero.
Comenzó la lluvia, al principio tímidamente, pero al rato ya mostraba parte de su poder, el cielo mientras tanto seguía con su temeroso y soberbio concierto de truenos y luces, entonces muy despacio comenzó a abandonar su improvisado refugio vigilando que su camino se encuentre libre…. veía a la distancia el resplandor que lo salvaría.

Al principio caminó casi agachado entre las sombras, no le importaba si se mojaba, aunque su andar era fatigoso ya que su indumentaria pesaba mucho más cuando se mojaba. Comenzó entonces a trotar muy suavemente cuando, detrás de él, escuchó el inconfundible ruido proveniente de los pasos del pesado andar de quien se estaba cuidando, entonces…. aquel lento trote se transformó en una desesperada carrera hacia el resplandor.

Entró corriendo, torpemente, y jadeando al límite de sus fuerzas, tumbando al mismo tiempo algunos cacharros, buscando el refugio salvador detrás de la hoguera que su grupo mantenía a vivo fuego para quitar el frío dentro de la caverna y por la seguridad de todos.

Afuera, un enorme y pesado oso frenaba su marcha casi exhausto sabiendo que ya era una causa perdida, además, el advertir el resplandor del fuego sobre las paredes rocosas de la cueva lo hizo retroceder torpemente y casi a la carrera, el gran oso había conocido la defensa que tenía el grupo en carne propia.

Dentro de la cueva, el pequeño muchacho reía feliz junto al fuego, había pasado el peligro….”

Hoy ésta historia, producto de la imaginación del autor, podría haber salido de alguna película de aventuras ambientada en otros tiempos, pero es muy probable que éste relato haya sido parte de la vida cotidiana en los primeros tiempos del hombre.

Han pasado algo así como unos 500.000 años según la Historia Oficial, aunque recientes investigaciones y descubrimientos arqueológicos parecen situar en 1.400.000 años los días en que aquellos primeros homínidos lograron dominar el fuego.

Nota: Una estimación basada en la desintegración radiactiva del potasio en argón de los restos arqueológicos da la fecha de 1,4 millones de años atrás como la de posible invención del fuego por algún primitivo ejemplar de Homo erectus

El fuego tiene vida propia, nace, crece y se extingue, su forma de progresar es simplemente bella, su calor nos cobija y su luz nos tranquiliza, pero no siempre puede verse así, desgraciadamente tiene un perfil oculto mucho más temeroso y destructivo, es voraz cuando nos descuidamos y lo dejamos crecer sin control.

Hemos podido encontrar las diferentes formas de crearlo, desde los métodos primitivos de la prehistoria hasta el simple accionamiento de un encendedor. Y muchas veces esa maravilla incipiente creció alocadamente poniéndonos en peligro o simplemente haciéndonos huir desconsoladamente.

Mucho se ha hecho para tratar de dominarlo, algunas veces con resultados satisfactorios y otras que derivaron en accidentes graves. Hemos podido encontrar muchas armas para enfrentarlo, hemos inventado todo tipo de máquinas, productos, métodos, y siempre está latente el fracaso, aún hoy cuando la tecnología está más avanzada que nunca, y nuestros investigadores han llegado hasta límites inimaginables hasta hace poco, no podemos todavía entenderlo por completo.

Hoy en día es imposible imaginarnos la vida sin ésta maravilla, sigue para nosotros siendo una herramienta imprescindible, con infinitos usos cotidianos e innumerables beneficios, y sin ninguna duda lo seguirá siendo por mucho tiempo más.

Lo conocemos, y muy bien, sabemos cómo crearlo, controlarlo y utilizarlo. En ocasiones solemos contemplarlo, disfrutar su resplandor, oírlo crepitar, y sobre todo…. admirar su inmensa belleza, verlo crecer dentro de un hogar o en un fogón entre amigos, es una caricia para el alma.

Carlos

PROTECCION CONTRA INCENDIOS EN AEROPUERTOS - AREA OPERATIVA

2010-10-25T15:16:00.001-07:00

TRABAJO FINAL

PROTECCION CONTRA INCENDIOS EN AEROPUERTOS - AREA OPERATIVA

OBJETIVOS FUNDAMENTALES

El transporte aéreo a nivel mundial se encuentra en pleno desarrollo, el número de pasajeros que anualmente pasan por cada aeropuerto alcanzan valores asombrosos siendo en algunos casos varios millones las personas que los frecuentan.

La tecnología moderna ha dado origen a maravillas volantes que viajan en forma constante por todos los puntos del globo, llevando en los más grandes y poderosos aparatos a varios cientos de personas y/o mercancías varias en cada viaje.

La utilización del transporte aéreo ha alcanzado valores muy altos en materia de Seguridad, han sido empleados varios años en cada diseño de las naves para dotarlas de un nivel de seguridad jamás alcanzado en otro tipo de transportes, los ingenieros aeronáuticos tienen a su disposición lo último en seguridad ya sea en materiales, diseños mecánicos, protección al pasajero, servicios y demás, puntos éstos que se encuentran en constante reingeniería con la finalidad de tener lo mejor en cada aparato.

Los aviones son entonces un medio indiscutido en materia de seguridad, comodidad y velocidad en el transporte. La vida moderna hace que el hombre viva cada vez con menos tiempo a su disposición hecho que favorece la elección de los viajes aéreos, sumado a esto los costos cada vez más accesibles de los pasajes.

En resúmen entonces, tenemos que la utilización de aviones para pasajeros o carga, es un medio muy conveniente de transporte a costos muy razonables y utilizados masivamente en todo el planeta. También mencionamos que los niveles en materia de seguridad son inmejorables y no han sido alcanzados por otros sistemas de transporte.

Pero hay pequeños detalles a considerar:

• LOS AVIONES SON MANEJADOS POR LOS HOMBRES.

• SU MANTENIMIENTO ES REALIZADO POR LOS HOMBRES

• LA INSPECCIÓN DE CADA APARATO ES LLEVADA A CABO POR LOS HOMBRES

Es decir que hay muchos puntos que pueden llegar a obviarse por falencias en los esquemas de mantenimiento, control o inspecciones, que lógicamente influyen en forma negativa en los niveles de seguridad. Por esta razón, hay que estar preparados en cada terminal aérea para alcanzar los niveles de respuesta necesarios, para socorrer llegado el caso a las personas que ocupan un avión si éste sufriera un accidente en la zona del aeropuerto. Es fundamental para ello la respuesta de los sistemas de seguridad contra incendios contando con los medios necesarios en los momentos máximos admitidos para la respuesta, que estarán instalados de acuerdo a normativas internacionales en cada terminal aérea.

Pasemos entonces a definir los objetivos fundamentales a tener en cuenta en caso de producirse un accidente aeroportuario. Dichos objetivos son dos :

 SALVAR LA MAYOR CANTIDAD DE VIDAS POSIBLES EN CASO DE ACCIDENTES O INCIDENTES.

 LOGRAR EL CONTROL DEL FUEGO LO MAS RAPIDO POSIBLE EN LA ZONA CRITICA PARA PERMITIR LA EVACUACION SEGURA DE LOS SOBREVIVIENTES.

Para ésta finalidad analizaremos entonces los sistemas de seguridad contra incendios a instalarse en un hipotético nuevo aeropuerto al cual categorizaremos, definiremos sus movimientos más usuales y también analizaremos su interacción con la comunidad extra-aeropuerto entre otras cosas.

ANTECEDENTES

En el año 1969, la Comisión de Aeronavegación de la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional), estableció el Grupo de Expertos sobre Salvamento y Extinción de Incendios. Se encargó a este grupo que desarrolle y analice tambien la investigación y los trabajos experimentales más recientes elaborando a su vez un sistema más lógico para evaluar los servicios de salvamento y extinción de incendios necesarios, teniendo en cuenta las características de las nuevas aeronaves.

En aquellos años el nivel de protección que había que proporcionarse en un aeropuerto con arreglo del Anexo n° 14 del Manual de Servicios de Aeropuertos Parte 1 Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios, se determinaba con relación a la capacidad de combustible y número de pasajeros del avión crítico. Dicho Grupo de Expertos determinó un nuevo concepto que se basaba en el ÁREA CRÍTICA que ha de protegerse en cualquier caso en que un accidente provoque un incendio.

El objetivo perseguido por éste concepto es la evacuación segura de los ocupantes de la aeronave. Se elaboró también textos sobre las dimensiones del área crítica, regímenes de aplicación y de descarga de los agentes extintores, determinación de la categoría del aeropuerto y cantidades de agentes extintores que deben proporcionarse en la terminal aérea.

Con éstos antecedentes y en virtud de las normativas vigentes, procederemos entonces a la diagramación del sistema de seguridad contra incendio de nuestro aeropuerto.

INTRODUCCION

Con la premisa de tener como objetivo fundamental del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios, Salvar Vidas en caso de accidentes o incidentes de aviación, mencionaremos que ésta contingencia implica la posibilidad y necesidad de extinguir un incendio que pueda:

 Declararse en el momento del aterrizaje, despegue, rodaje, estacionamiento, etc.

 Ocurrir inmediatamente después de un accidente o incidente de aviación.

 Ocurrir en cualquier momento durante las operaciones de salvamento.

 Generarse durante las operaciones de suministro de combustible a la aeronave.

La rotura de los depósitos de combustible en un aterrizaje violento y el derrame consiguiente de combustibles muy volátiles, y otros líquidos inflamables que se emplean en las operaciones de las aeronaves, presentan un alto grado de probabilidad de ignición, si estos líquidos entran en contacto con partes metálicas calientes o debido a chispas desprendidas al mover los restos del avión que aún contienen electricidad estática y/o alterar los circuítos eléctricos todavía energizados.

LA CARACTERISTICA MAS SOBRESALIENTE DE LOS INCENDIOS DE AERONAVES, ES SU TENDENCIA A ADQUIRIR INTENSIDADES LETALES EN MUY CORTO TIEMPO

Logicamente esto representa un riesgo muy grande para las vidas de todos los que intervienen directamente, entorpeciendo las actividades de salvamento.

Por este motivo, resultará entonces de primordial importancia, el disponer de los medios adecuados especiales para hacer frente en muy corto tiempo a los accidentes o incidentes de aviación que se produzcan en las terminales aéreas y/o sus cercanías inmediatas, puesto que precisamente dentro de esa zona es donde existen mayores posibilidades de salvar vidas.

CATEGORIZACION DE UN AEROPUERTO

En nivel de protección que ha de proporcionarse a una estación aérea, estará diseñado en función del tamaño de las aeronaves que lo utilizarán y la frecuencia con que lo llevarán a cabo.

Deberá basarse en el largo total de los aviones más grandes que normalmente lo utilicen y en el ancho del fuselaje. Para los fines de salvamento y extinción de incendios, los aeropuertos se dividen en categorías según el número e aviones que lo utilicen contados en los tres meses consecutivos durante el período de mayor actividad en el año. De la siguiente manera:

a) Cuando el número de movimiento de los aviones de categoría máxima que normalmente utilizan el aeropuerto sea inferior a los 700 movimientos durante los tres meses, la categorización responderá entonces a ése tipo de aeronaves.

b) Si en cambio el número de operaciones sea inferior a los 700 en los tres meses, la categoría responderá a la inmediatamente inferior.

c) Cuando exista una gran diferencia entre las dimensiones de los aviones que se han incluído para llegar al número 700, la categoría puede reducirse a una aún más baja, pero sin que resulte inferior a dos categorías por debajo de la correspondiente al avión más grande de los que utilicen el aeropuerto.

Veamos entonces la siguiente tabla:

CATEGORIA LONGITUD DEL AVION ANCHO DEL FUSELAJE
1 0 a 9 m exclusive 2 m
2 9 a 12 m exclusive 2 m
3 12 a 18 m exclusive 3 m
4 18 a 24 m exclusive 4 m
5 24 a 28 m exclusive 4 m
6 28 a 39 m exclusive 5 m
7 39 a 49 m exclusive 5 m
8 49 a 61 m exclusive 7 m
9 61 a 76 m exclusive 7 m
10 76 a 90 m exclusive 8 m

TIPO DE AGENTES EXTINTORES

Normalmente los aeropuertos deberán dotarse de agentes extintores Principales y Complementarios. Loa agentes principales proporcionarán el control permanente, es decir durante un período de varios minutos o mayor. Los agentes complementarios en cambio, extinguirán las llamas con gran rapidez, pero proporcionaran el control momentaneo o transitorio que solamente servirán al momento de ser aplicados.

El agente extintor principal será:

1. Una espuma de eficacia mínima de clase “A”

2. Una espuma de eficacia mínima de clase “B”

3. Una combinación de ambos agentes

Se recomienda normalmente la utilización de espumas del segundo grupo, en aquellos aeropuertos que respondan a las categorías del 1 al 3.

Los agentes extintores complemantarios deberán ser:

I. Dioxido de carbono (CO2)

II. Polvos químicos secos clase BC

III. Hidrocarburos halogenados o sus reemplazos

IV. Una combinación de éstos agentes

Es sabida la capacidad extintora de cada uno de estos agentes, en consecuencia deberá analizarse las formas de actuación, teniendo en cuenta que en aquellos casos en que deban ser de aplicación simultánea o combinada, los agentes serán compatibles entre sí. Recordemos también la prohibición del uso de los Halones en concordancia a lo indicado en el Protocolo de Montreal.

CANTIDAD DE AGENTES EXTINTORES

Las cantidades de agua para la producción de espumas y los agentes complementarios que han de llevar los vehículos de salvamento y extinción de incendios, deberán obedecer a la categoría del aeropuerto, pudiendose llevar a cabo las siguientes modificaciones en cuanto a las cantidades:

 En aeropuertos de las categorías 1 y 2, podrá sustituirse hasta el 100% del agua por un agente complementario.

 En terminales de categoría 3 a 10 y cuando se utilice espuma de eficacia para clase “A”, podrá reemplazarse hasta un 30% de la cantidad de agua necesaria para producirla, por un agente complementario.

Las cantidades previstas en las siguientes tablas, consituyen los requerimientos mínimos a proporcionar, siendo muy recomendable contar con cantidades adicionales, teniendo en cuanta la necesidad recurrente del mantenimiento del equio y/o los riesgos operacionales poco corrientes o singulares del aeropuerto.

Cabe acotar que las necesidades indicadas se han determinado agregando la cantidad mínima de agentes extintores necesaria para lograr un tiempo de control de un minuto en el área crítica práctica, y la cantidad de agentes extintores necesaria para continuar controlando el incendio o extinguirlo completamente después. Entendemos como tiempo de control, el necesario para reducir hasta el 90% la intensidad inicial del incendio.

La cantidad de concentrado de espuma que ha de transportarse por separado en los vehículos de salvamento, deberá ser proporcional a la cantidad de agua transportada y al concentrado elegido. Deberá bastar para la aplicación como mínimo de dos cargas completas de dicha cantidad de agua, siempre que se tenga reserva suficiente para volver a llenar inmediatamente los tanques.

Esas cantidades de agua especificadas para la producción de espumas, están basadas en regímenes de aplicación de 8,2 lts/min/m2 para espumas clase “A” y de 5,5 lts/min/m2 para las de clase “B”, siendo los requerimientos mínimos necesarios.

Espumas clase “A”

CATEGORIA AGUA (LTS) REGIMEN DESCARGA Lts/min
1 350 350
2 1.000 800
3 1.800 1.300
4 3.600 2.600
5 8.100 4.500
6 11.800 6.000
7 18.200 7.900
8 27.300 10.800
9 36.400 13.500
10 48.200 16.600

Espumas clase “B”

CATEGORIA AGUA (LTS) REGIMEN DESCARGA Lts/min
1 230 230
2 670 550
3 1.200 900
4 2.400 1.800
5 5.400 3.000
6 7.900 4.000
7 12.100 5.300
8 18.200 7.200
9 24.300 9.000
10 32.200 11.200

Agentes complementarios

CATEGORIA POLVOS (KG) HALOGENADOS CO2
1 45 45 90
2 90 90 180
3 135 135 270
4 135 135 270
5 180 180 360
6 225 225 450
7 225 225 450
8 450 450 900
9 450 450 900
10 450 450 900

A los efectos de sustituir el agua por los agentes complementarios para la producción de espumas, deberán emplearse las siguientes equivalencias:

1 Kg de polvos BC = 1,0 lts. de agua para espumas clase “A”
1 Kg de Halon
2 Kg de CO2

1 Kg de polvos BC = 1,0 lts de agua para espumas clase “B”
1 Kg de halon
2 Kg de CO2

AREA CRITICA

El área crítica es un concepto que tiene como meta el salvamento de los ocupantes de una aeronave. Difiere de otros conceptos en que, en vez de intentar controlar y extinguir TODO el incendio, procura controlar solamente el área adyacente al fuselaje. El objetivo es salvagardar la integridad del fuselaje y mantener condiciones tolerables para sus ocupantes. Por medios experimentales se han determinado las dimensiones del área controlada necesaria para lograr éste objetivo en el caso de una aeronave en particular.

El área en cuestión es un rectángulo una de cuyas dimensiones es igual a la longitud de la nave y la otra tiene un valor que varía en función de la longitud y el ancho del fuselaje.

Tomando como base a los resultados de los experimentos llevados a cabo se ha establecido que en el caso de las aeronaves con una longitud igual o mayor a 20 mts. en condiciones de viento de 16 a 19 km/h en dirección perpendicular al fuselaje, el área crítica teórica se extiende a partir del fuselaje hasta una distancia de 24 mts. en el costado expuesto al viento y a una distancia de 6 mts. en el lado opuesto. Para aquellas aeronaves más pequeñas, resulta adecuada una distancia de 6 mts. hacia ambos lados. Se aumentará progresivamente el área crítica teórica, cuando la longitud sea intermedia.

Ahora bien, dado que en la práctica no es frecuente que un incendio se desarrolle abarcando la totalidad del área crítica mencionada, se ha determinado un área crítica práctica de menor superficie que la primera, para la que se propone suministrar capacidad extintora. Como resultado de un análisis estadístico de accidentes de aviación reales, se determinó un área que abarca aproximadamente dos tercios de la teórica.

CANTIDAD DE AGUA NECESARIA PARA EL CONTROL

La cantidad de agua para la producción de espuma puede calcularse de acuerdo a la siguiente fórmula:

Q = Q1 + Q2

De donde:

Q1 = Agua necesaria para CONTROLAR el incendio en el área crítica práctica.

Q2 = Agua necesaria después de establecido lo anterior, para fines de mantenimiento del control y/o extinción del incendio.

A su vez, la totalidad de agua necesaria para el controll en el área crítica práctica (Q1), se expresa por la siguiente fórmula:

Q1 = A x R x T

A = Area crítica práctica

R = Régimen de aplicación

T = Tiempo de aplicación

REGIMEN DE DESCARGA

Los regímenes de descarga de la solución de espuma, no deberían ser inferiores a los señalados anteriormente, y son los recomendados que se requieren para controlar el incendio en 1 minuto en el área crítica práctica y, por lo tanto, se han determinado para cada categoría multiplicando la superficie del área crítica práctica por el régime de aplicación.

Los regímenes de descarga de los agentes complementarios deberían elegirse de manera que se logre la eficacia óptima del agente empleado.

SUMINISTRO Y ALMACENAMIENTO DE AGENTES EXTINTORES

A los efectos de reabastecer a los vehículos, deberá mantenerse en el aeropuerto una reserva de concentrados de espumas equivalente al 200% de las cantidades de esos agentes que a de llevarse en los vehículos de salvamento. Esto permitirá la rápida recarga, de ser necesario, de las unidades durante las operaciones de extinción o control del fuego, y luego de la emergencia, tener la totalidad de los vehículos listos para una próxima intervención (incluída la cantidad de la nueva reserva). Cuando se prevea demoras probables en la reposición de los agentes extintores, deberá realizarse la solicitud por cantidades mayores en cada caso.

Los vehículos cisternas estarán completamente llenos en todo momento cuando la unidad está en servicio, porque las cisternas que sólo están parcialmente llenas, originan problemas de inestabilidad cuando el vehículo tiene que girar a velocidad. Por otra parte, cuando se transporta espuma proteínica pueden aparecer graves problemas de sedimentación, debido a la oxidación y agitación, si queda espacio de aire por encima del líquido espumígeno.

Cuando se utilice espuma proteínica, deberá periódicamente vaciarse la cisterna del vehículo y proceder a un cuidadoso lavado interno, para poder de ésta manera asegurarse que la calida de la espuma se mantiene dentro de los nivceles óptimos.

Cabe acotar que ya no es recomendable el empleo de las espumas proteínicas, por ese motivo reemplazaremos por espumas sintéticas acorde a los riesgos que tendremos que enfrentar en nuestro aeropuerto.

El recubrimiento de la pista a traves de una capa de espuma, lo tendrá que llevar a cabo unidades específicamente destinadas a esa tarea, ya que los vehículos afectados a las operaciones contra incendio, deberán estar disponibles en todo momento y en su totalidad, no pudiendo intervenir en esa tarea, debido a que disminuirá la capacidad de respuesta de todo el conjunto.

TIEMPO DE RESPUESTA

EL OBJETIVO OPERACIONAL DEL SERVICIO DE SALVAMENTO Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS SERÁ FIJAR UN TIEMPO DE RESPUESTA DE 2 MINUTOS PERO NUNCA SUPERIOR A 3, HASTA EL EXTREMO DE CADA PISTA, ASÍ COMO TAMBIÉN HASTA CUALQUIER OTRA PARTE DEL ÁREA DE MOVIMIENTOS EN CONDICIONES ÓPTIMAS DE VISIBILIDAD Y ESTADO DE LA SUPERFICIE.

Se considera que el tiempo de respuesta es el período comprendido entre el llamado inicial al servicio y el momento en que el primer vehículo esté en condiciones de aplicar la espuma a un régimen del 50% tal como lo especificado en la tabla.

Estos tiempos serán especificados con los vehículos en sus posiciones normales y no desde lugares especificados para la simulación.

Los otros vehículos que están destinados para la entrega de los agentes extintores necesarios para la reposición o reabastecimiento, deberán llegar a intervalos no inferiores al minuto entre uno y otro, desde el momento en que el primer vehículo comenzó con la aplicación de espuma. Esto garantizará una constante aplicación de los agentes sobre el fuego.

PROTECCION DE LOS HANGARES DE AERONAVES

En el pasado, el avión comercial era relativamente barato comparado con el costo de mantener y reparar las instalaciones del hangar. Por esta razón, los sistemas rociadores de agua por diluvio eran comúnes y generalmente eran el único tipo de protección fija contra el fuego instaladas en esos recintos.

Estos sistemas fueron diseñados para proteger la estructura integral del hangar fundamentalmente, quedando el control y la extinción de cualquier fuego originado en derrames accidentales del líquido combustible del avión, como una consideración secundaria y por consiguiente, la seguridad contra incendio sobre cualquier aeronave que pudiera verse involucrada en uno de esos eventos, no se diseñaba en forma particular, es decir, que el avión era un elemento más dentro del hangar.

En la actualidad el costo de un avión comercial o militar alojado en un hangar puede exceder varios millones de dólares. En muchos casos el valor de un solo avión puede superar el costo total de la estructura del hangar. Por consiguiente muchos hangares requieren en el día de hoy de sistemas de protección contra el fuego modernos y acordes al tipo de riesgo que representa el avión, al almacenamiento de combustibles, a los trabajos de mantenimiento y a los sistemas de mantenimiento y/o pintura de la aeronave, cambiando el enfoque de la seguridad contra incendios hacia la protección del avión y la estructura del hangar.

En éste campo la mayoría de éstos recintos está protegido en la actualidad respondiendo a los requisitos de NFPA 409. Aquellos hangares que se construyan para fines militares lo harán de acuerdo con NFPA 409 o con especificaciones propias de las fuerzas aéreas regionales.

CLASIFICACIÓN DEL HANGAR

Para el diseñó de la protección contra el fuego en un hangar y de acuerdo con NFPA 409, todavía se tiene en cuenta principalmente el tamaño del recinto, tipo de construcción, la altura de la puerta de acceso de aeronaves y tipo de avión que alojará, en lugar de tomar el propio avión como referencia.

La NFPA separó en tres grupos a los hangares a fin de diseñar los sistemas de seguridad que serán instalados, de acuerdo al siguiente criterio:

GRUPO 1

HANGAR CON (POR LO MENOS) UNO DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES:

1) Presentará la puerta de acceso para el avión con una altura de más de 8.5m.

2) Tendrá un sólo Sector de Fuego de más de 3716 m2.

3) Tendrá una capacidad de alojamiento de un avión con una altura de la cola más de 8.5m.

4) Hangares destinados al alojamiento de aviones militares estratégicamente importantes (determinados por la autoridad militar).

GRUPO 2

HANGAR CON (POR LO MENOS) DOS DE LAS SIGUIENTES CONDICIONES

1. Tendrá una puerta de acceso para el avión con una altura de 8.5m o menos.

2. Un sólo Sector de Fuego según el tipo de la construcción.

GRUPO 3

En este grupo, puede ser incluída un sólo hangar destinado a un sólo avión, o un hangar múltiple para un grupo de varios aviones situados en fila, construído con paredes estructurales de mampostería común, puertas de acceso independientes para cada avión, o una sola puerta abierta permanentemente capaz de dar albergue a varios aviones Estas contrucciones tendrán los siguientes rasgos.

1) Una puerta de acceso para el avión con una altura 8.5m o menos.

2) Una sola área de fuego general o varias áreas delimitadas.
.

PROTECCIÓN DE LOS HANGARES

LOS SISTEMAS DE PROTECCIONES PRIMARIAS:

Los hangares que no alojan otra cosa que el avión y sus sistemas de mantenimiento, contarán con un sistema único de diluvio de espuma acorde al riesgo. Los sistemas se diseñarán acorde a la NFPA 13 y 16, teniendo como límite una superficie que no puede exceder los 1396 m2, para los hangares más grandes, teniendo en cuenta lo siguiente:

a) Para los hangares con alturas del techo de 7.5m o menos, un fuego a cualquier punto activará y hará operar a todo el sistema por zonas, en cada área la proyección de la espuma se realizará parcialmente dentro de un radio de 15m 2medido horizontalmente.

b) Para los hangares con alturas del techo más de 7.5m pero no más de 22.5m, será igual que el anterior caso, pero con un radio de lluvia de 22,5 m2

c) Para los hangares con altura de techo más de (22.5m), el área será de 30 m2

La proporción de la aplicación de la espuma será un mínimo de 8.1 lpm/m2 de área del suelo cuando sean usados rociadores del tipo foam/water con concentrados de espumas AFFF o fluroproteínicas.

Esta proporción de la aplicación puede reducirse a un mínimo de 6.5 lpm/m 2 por área del suelo al usar rociadores de agua normales (tipo abierto) con solución de espuma AFFF. La descarga del rociador será uniforme basada en una variación del máximo de 15%, sin embargo una variación debajo del requisito mínimo no será permitida. Los sistemas de rociadores de espuma-agua deben tener espuma suficiente cantidad de agente como para permitir el funcionamiento de la máxima capacidad del sistema, para un mínimo de 10 minutos.

Si el flujo de la instalación calculado excede el flujo requerido, el sistema que opera el tiempo de descarga, puede modificarse reduciéndolo proporcionalmente, pero a no menos de 70% del tiempo de acción requerido.

LOS SISTEMAS DE PROTECCIONES SUPLEMENTARIAS:

Un sistema de espuma de baja expansión suplementario se requiere para el Grupo ! para hangares que alojan a aviones con áreas del ala más de 279 m 2.

Tales sistemas también se recomiendan en las siguientes situaciones:

a) El controlrápido de cualquier fuego en derramamientos que expone un solo avión considerado estratégico escencial.

b) El hangar aloja avión militar estratégicamente importante.

c) Las operaciones de mantenimiento con la aeronave en el hangar provoca el acceso limitado.

El sistema suplementario proporciona protección inmediata al hangar en el área bajo el avión, particularmente el ala y la sección del fuselaje entre las alas del avión. Este área se llama “área de sombra de ala”.

Tales áreas son particularmente vulnerables por las siguientes razones:

1) Esta área no es alcanzada por el sistema de sprinkler del techo.

2) Si ocurre un fuego dentro de un hangar del avión, abarcaría esta área ya que los tanques de combustible generalmente se localizan dentro de las alas del avión.

La configuración y posicionado de avión en el hangar así como la situación del equipo de servicio y otras obstrucciones permanentes será considerada en el diseño del sistema contra incendio suplementario.
.
La protección adicional del avión en los neumáticos podría requerirse debido al inconveniente de la aplicación de los agentes extintores mediante los sistemas fijos. El área total a ser protegida por un solo sistema depende del número y configuración de avión, y si más de un avión se localiza dentro del área, el sistema suplementario será capaz de proteger ambas aeronaves.

Este sistema se diseñará para proporcionar el control del fuego dentro de los 30 segundos de la activación y la extinción dentro de 60 segundos.

La proporción de la aplicación para los sistemas suplementarios, usando AFFF, será 4.1 lpm/m 2 para el área bajo las alas, más el área del fuselaje entre las alas o el área de riesgo final determinada para proteger el avión/nes.

Cuando se utiliza espuma proteínica serán instaladas boquillas con aspiradores de aire y la proporción de la aplicación se aumentará a 6.5 lpm/m 2. El sistema suplementario proporcionará espuma suficiente como para permitir el funcionamiento del número del máximo de aplicadores, requerida para un mínimo de 10 minutos. Si el flujo del sistema calculado excede el flujo requerido, el tiempo de operación del sistema puede reducirse proporcionalmente, pero no menos que el 70% del tiempo estipulado.

El sistema suplementario habrá sido diseñado usando monitores oscilantes para proporcionar la cobertura de espuma requerida, sin embargo, los sistemas que usan múltiples boquillas de rocío en lugar de esos monitores, están ganando aceptación. En la actualidad muchos de los hangares militares se diseñan utilizando boquillas fijas o sprinklers.

Ambas aplicaciones hacen que la manta de espuma empuje el fuego del derramamiento lejos de la parte inferior del avión. Los monitores deben localizarse cerca del nivel del suelo para que la aplicación de espuma sea plana sobre el cuelo y no llegue a aplicarse en primer lugar sobre el nivel de las alas. El arco de oscilación debe diseñarse para permitir a la boquilla lograr el rango requerido pero deberá mantener la proporción de aplicación requerida.

La cantidad y ubicación del monitores son dependientes del área a ser cubierta, la ubicación del avión dentro del hangar, la presión de agua disponible, y las posibles obstrucciones fijas del lugar. Hay boquillas que son direccionales y normalmente tiene un modelo de rocío ajustable que pueden cubrir el lugar de una manera similar a los minotores oscilantes.

Se diseñará el montaje de los sistemas de monitores y boquillas, cuidando que no interfieran con los movimientos sobre el avión y la entrada al hangar del aparato. Aunque es permitida la utilización de boquillas aereadoras para la espuma proteínica, la mayoría utiliza aplicadores para espuma AFFF.

FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL DISEÑO DE LOS SISTEMAS DE MONITORES OSCILANTES PARA APLICACION DE ESPUMAS AFFF.

1. identificar el área de riesgo a proteger.

2. Seleccionar las posiciones aproximadas para la instalación de los monitores.

3. Definir la distancia desde la ubicación del monitor al riesgo para que el área protegieda sea cubierta adecuadamente.

4. Determinar el arco mínimo de oscilación para barrer adecuadamente el área protegida.

5. Una vez que el rango y el arco del monitor han sido determinados, podrá calcularse el radio de cobertura del mismo.

6. Para calcular el radio de cobertura del monitor, se usará la siguiente fórmula:

Un = Pi x R 2 x 0
360

Un = el Área
Pi = 3.142 (Constante)
R = Radio de cobertura plano.
0 = Arco de oscilación de amonestador
360 = Grados constantes en un círculo

7. Una vez que el área es determinada, el flujo puede ser determinado multiplicando el área x el régimen de aplicación de la espuma (3%). El resultado será el flujo requerido del amonestador en Lts./min..

8. Cuando ya tenemos al flujo calculado, la presión de la entrada mínima requerida podrá establecerse basado en el factor de K de la boquilla seleccionado:

P = (Q/K)
P = la Presión (psi)
Q = el Flujo (gpm)
K = Constante para la boquilla.

9. La revisión de los datos del rango de aplicación seleccionado para el monitor o la boquilla servirá para determinar si el flujo y la presión excede el rango requerido. Si el valor de la presión no se encuentra excedido de acuerdo a los requerimientos, entonces habrá que seleccionar una boquilla diferente, o la presión disponible tiene que ser aumentada. Si la cantidad de agua es superior al diseño, habrá que ajustar las cantidades de concentrado de espuma a los nuevos valores. También deberá ajustarse en un 10% más las cantidades de espuma a generar, para compenzar las pérdidas durante la oscilación de los monitores.

Nota: Debido a la fluidez de espumas de AFFF y los velocidad a las que ellas impactan en el suelo, el ángulo de elevación no es considerado un factor que pueda modificar los regímenes de aplicación..

FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA SELECCIÓN DE LOS SISTEMAS DE LA BOQUILLA FIJOS

Si se seleccionan boquillas de rocío fijas para el sistema de la protección suplementario, ellas normalmente se localizan dentro de 0.61m a 0.91m del suelo del hangar y ángulo ascendente está entre los 5° a 10° sobre el suelo.

Esta característica normalmente permitirá hacer posible disminuir la presión de agua necesaria ya que se tendrá una mejor aplicación sobre los bajos del avión.

SISTEMAS DE HIDRANTES PARA MANGAS DE ESPUMA .

Dentro del hangar, el exterior del avión se encuentra protegido por el sistema de rociadores de techo y el nivel bajo por el sistema suplementario. Se exigen también sistemas de aplicación de espumas por medio de mangas para permitir al personal de bomberos luchar contra el fuego que se genere dentro del interior del avión, para extinguir fuegos menores o para cubrir un derramamiento de combustible en el interior del hangar.

De acuerdo con NFPA Standard 409, deben instalarse sistemas de mangas de espumas en los hangares pertenecientes al Grupo 1 y Grupo II para permitir la lucha contra el fuego en forma manual. Aunque éstos sistemas no se requieren para el Grupo III, es recomendable su utilización.

El sistema será diseñado para poder trabajar a 2 mangueras durante por lo menos 20 minutos contínuamente. La espuma podrá ser generada acorde a los siguientes métodos

1. Podrán conectarse la red de hidrantes al sistema central de provisión de espumas, lo que nos dá la ventaja de poder contar fácilmente con el agente extintor en todas las áreas

2. Se puede optar por un sistema independiente, pero habrá que garantizar el suministro efectivo de los líquidos en los tiempos requeridos como mínimos.

3. Podrá disponerse de una estación autónoma para generación de espuma, contando con un tanque sisterna fijo, con suficiente cantidad de agua como para abastecer a 2 líneas durante 20 minutos de trabajo a full ininterrumpidamente.

Por consiguiente cada sistema de manggueras puede operarse independiente de cualquier otro sistema.

PROTECCIÓN CONTRA INCENDIO EN EL AEROPUERTO “LAS CAMPANITAS”

INTRODUCCIÓN

El aeropuerto “LAS CAMPANITAS”, es una terminal aérea internacional situada cerca de un valle entre cerros precordilleranos. La zona en cuestión es netamente turística ya que hacia allí se dirigen grandes cantidades de personas para disfrutar de la variada infraestructura de la pequeña población donde se alojarán, dicho lugar conocido como “Villa Los Álamos”, se encuentra situada a 3 kilómetros de la terminal aérea, contando con todas las comodidades de una pequeña ciudad moderna, que dá albergue a 2.500 habitantes permanentes.

Se estima que por el aeropuerto pasan alrededor de 2.500.000 pasajeros por año, ya que en la zona se practican deportes invernales y también de verano, por lo que se organizan varios eventos deportivos internacionales. Las características del aeropuerto, permite el arribo de vuelos de cabotaje e internacionales, siendo utilizado por cualquier tipo de avión, estimándose una media de 250 vuelos mensuales.

Además de los servicios de protección contra incendios propios del aeropuerto, en la villa existen 2 cuarteles de Bomberos, uno de ellos es el cuartel central ubicado cerca del centro de la ciudad, y el otro un destacamento situado muy cerca del distribuidor carretero para poder acceder rápidamente a los caminos de montaña, ya que el riesgo de incendios forestales es alto.

Estos Bomberos están especializados en la lucha contra incendios forestales y, por supuesto, se encuentran preparados para los incendios ordinarios de la ciudad.

CATEGORIZACIÓN DEL AEROPUERTO “LAS CAMPANITAS”

Acorde a todo lo visto anteriormente, y respondiendo al sistema de categorización indicado por la OACI, el aeropuerto responde a la categoría número 10, y en base a ello diagramaremos las necesidades mínimas en cuanto a la Protección contra Incendios de la terminal aérea.

REQUERIMIENTOS EN PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS

Respondiendo a la categorización de nuestro aeropuerto, se necesitarán para la respuesta dentro del área netamente operativa, entendiendo por ello a la protección contra incendio en zona de pista y hangares, sin abarcar las otras instalaciones del aeropuerto que no están contempladas en el presente trabajo; todo lo indicado a continuación :

VEHÍCULOS DE SALVAMENTO

El papel de los vehículos de salvamento y extinción de incendios es llegar rápidamente al lugar del siniestro, proteger las vía de evacuación, controlar el fuego en sus comienzos e iniciar el salvamento de los ocupantes de las aeronaves.

Consideraremos la doble aplicación de agentes principales y complementarios, la cantidad de agente complementario que habrá que transportarse en un vehículo será toda o parte de la exigida y su reparto estará relacionado con la totalidad de vehículos desplegados en el aeropuerto.

Las cantidades mínimas utilizables de los agentes extintores, responderá a la ya señalada en la tabla correspondiente y será:

Para generación de espuma clase “A”

AGUA 48.200 lts
REGIMEN DE DESCARGA 16.600 lts/min

Para generación de espuma clase “B”

AGUA 32.300 lts
REGIMEN DE DESCARGA 11.200 lts/min
Agentes complementarios

POLVO QUÍMICO SECO 450 kg
HALOGENADOS 450 kg
CO2 900 kg

Los vehículos serán como mínimo 3 unidades de salvamento y extinción de incendios y tendrán las siguientes características generales:

ELEMENTOS CAP. HASTA 4.500 lts CAP. MAYOR 4.500 lts
Monitor Necesario Necesario
Diseño Alta descarga Alta y baja descarga
Alcance Para el avión mas largo Para el avión mas largo
Mangueras Necesarias Necesarias
Boquillas inferiores Optativas Necesarias
Delanteras orientables Optativas Optativas
Aceleración 80 km/h en 25 seg. 80 Km/h en 40 seg
Vel. máxima 105 Km/h mínimo 100 Km/h mínimo
Tracción integral Sí Necesaria
Trans. automática Sí Necesaria
Rueda trasera única Necesaria Necesaria
Angulo mínimo. de aproximación 30° 30°
Angulo mínimo de inclinación (estático) 30° 28°

Cada uno de esos vehículos de salvamento tendrá el siguiente equipamiento:

Equipo Necesario Cantidad

Llave de tuerca ajustable 1
Hacha de salvamento grande (antibloqueante) 1
Hacha de salvamento chica (antibloqueante) 4
Cortadora de pernos (61 cm) 1
Palanca de pié de cabra (95 cm) 1
Palanca de pié de cabra (1,65 mts) 1
Cortafrío (2,5 cm) 1
Linterna portátil 8
Martillo (1,8 kg) 1
Garfio de agarre o socorro 3
Sierra para corte de metal de gran resistencia y hojas de repuesto 1
Manta ignífuga 3
Escalera extensible (acorde a los tipos de aeronaves) 2 ó 3
Cuerda salvavida de 15 mts 3
Cuerda salvavidas de 30 mts 3
Alicates de corte lateral (17,8 cm) 1
Alicates de fulcro desplazable (25 cm) 1
Destornilladores (juego) 1
Tijeras para hojalata 1
Calzos de 15 cm de alto 1
Sierra mecánica de salvamento (o sistema similar) con 2 hojas de rep. 2
Herramienta para corte de cinturones de seguridad 4
Guantes ininflamables 8
Aparatos para respiración autónoma más un cilindro 1 por cada integrante
Inhalador de oxígeno 1
Forzador hidráulico 1
Botiquín de emergencia 3
Lonas impermeables 3
Trajes protectores 1 por cada integrante
Camilla 1

Asimismo asignaremos 3 unidades adicionales para el combate de incendios del tipo convencional, es decir que serán aptas para proteger los riesgos fuera del ámbito netamente aeronáutico, con capacidades medias de servicio, que actuarán como unidades de apoyo para la extinción de focos secundarios, a su vez, una de ellas estará aprovisionada con un sistema de espumas para cubrir los derrames de combustible fuera del lugar del incendio, y por otra parte, ésta unidad será la que forme parte del equipo de recubrimiento de la pista principal con espumas en caso de requerirse.

Estas últimas unidades podrán compartir la misma base que los vehículos de salvamento, pero tendrán un área asignada aparte a fin de no interferir en los movimientos de emergencia

Completará el parque de los vehículos de salvamento y extinción de incendios, 4 ambulancias, 2 de ellas de alta complejidad equipadas íntegramente para la atención de las víctimas.

Y finalmente una unidad portacamillas con capacidad para el traslado de 200 tablas para estricación, junto al equipamiento accesorio (mantas, frazadas, recipientes para residuos especiales, etc.).

El resto de las tareas, como ser vigilancia, traslado de personas ilesas, comandancia, etc., que no son estratégicos desde el punto de vista de la intervención en el siniestro, serán asignados a los vehículos operativos que normalmente transiten por el interior de la estación aérea, acorde a sus posibilidades de prestación.

UNIDADES ESPECIALES

El aeropuerto contará con 1 vehículo oruga tipo todo terreno, equipado con todos los elementos de rescate necesarios, y a su vez tendrá como misión llevar una embarcación equipada tambien para rescate, hasta el borde del lago en caso de requerirse ése servicio.

En otro orden, una grúa con capacidad hasta 30 ton, cubrirá los requerimientos del aeropuerto, cabiendo la posibilidad de disponer de una unidad similar contratada en caso de existir un servicio de éstas características en la ciudad.

RED DE AGUA PERIMETRAL

Será construída cerca del perímetro del aeropuerto, una red de abastecimiento de agua alrededor de la zona de pistas, cubriendo cada cabecera y las partes medias de la cinta de rodado, preferiblemente a 6 mts. del alambrado perimetral.

Esta red será construída en cañería de polietileno de mediana densidad, apta para soportar presiones de trabajo del orden de los 15 kg/cm2, a fin de evitar problemas de corrosión y/o instalaciones costosas de prtección anticorrosiva. Contará con hidrantes o tomas de agua que estarán ubicadas dentro de pequeñas cámaras subterráneas, distanciadas entre sí por 50 mts.

La instalación será destinada para reabastecimiento de los equipos de salvamento y extinción de incendios para reaprovisionamiento del líquido cerca del lugar del posible accidente.

Podrá ser utilizada para combate de incendios de pastizales, pero quedará afectada en forma exclusiva a las unidades mencionadas anteriormente si llegara a producirse un accidente. En éstos casos se pedirá la intervención del destacamente de la ciudad.

INDUMENTARIA PROTECTORA

La ropa que utilizará el personal designado a las operaciones de salvamento y extinción de incendios, estará de acuerdo a las normas que son de aplicación, tomando como base el modelo chaqueta / pantalón, construídos en Nomex o similar, con barrera de vapor y color rojo con franjas reflectivas de color amarillo, para que constraste con la nieve en la época invernal.

Los cascos protectores, serán integrales, es decir, cubrirán toda la cabeza y contarán con doble visera, la convencional y un filtro para las radiaciones infrarrojas propias del tipo de fuego a combatir.

El calzado estará diseñado en base a botas, con suela antideslizante y con sistemas de acople rápido a suelas de clavos para desplazarse sobre hielo con seguridad, serán resistentes a las temperaturas de trabajo y traerán una cobertura interior de abrigo, la cual será desmontable facilmente.

Los equipos de protección respiratoria, estarán formados por sistemas de circuíto cerrado, formados por un tubo para el aire con una autonomía total de 40 minutos, será de bajo peso y estará protegido adecuadamente contra la radiación de temperatura. No se utilizarán filtros de carbón activado o similares semimáscara..

PROTECCION CONTRA INCENDIO EN HANGARES

El aeropuerto cuenta con 5 hangares, 2 destinados a las operaciones de mantenimiento y el resto como depósito o estacionamiento para aeronaves, 1 de éstos últimos es el destinado al avión cisterna para combate de incendios forestales, cuya utilización está destinada al cuerpo de bomberos de Villa Los Alamos.

Todos los hangares clasifican dentro del Grupo 1, por lo que la protección contra incendios estará comprendida por los sigientes sistemas:

 Red de sprinklers para espumas AFFF que abarcan toda el área de fuego, alimentados por una serie de tanques de agua cerrados ubicados a 80 mts detrás de loa hangares, protegidos éstos contra las bajas temperaturas, pero sin utilizar ningún anticongelante que pudiera afectar la calidad de las espumas. Estará alimentado por medio de una sala de bombas que aspiran el agua desde un pequeño canal cercano, pero sólo para suministro a los tanques.

 Se instalará una red independiente de mangueras contra incendio, que utilizará espumas AFFF, o Clase “B”, y que tendrá la posibilidad de acoplar unidades portátiles que suministren concentrados de espumas para control de derrames de combustible. En cada hangar habrá no menos de 4 puestos de mangueras conectadas y listas para utilizar.

 Será adicionado otro sistema independiente para el disparo de AGUA NEBULIZADA en el hangar destinado al mantenimiento, que abarcará la totalidad del área ocupada por el avión. Será de cañerías húmedas y presurizado en todo momento.

 Serán colocados equipos portátiles extintores de polvo químico, para dar rápida respuesta a fuegos sobre materiales sólidos y líquidos combustibles.

 A fin de no afectar componentes electrónicos muy costosos dentro del hangar, los fuegos clase “C” serán cubiertos con :

- Extintores de CO2 para tableros y componentes eléctricos en general
- Extintores portátiles de Water-Mist de agua destilada para los riesgos sobre controladores de la aviónica de la aeronave.

 Se contará también con extintores portátiles de espuma AFFF para cubrir pequeños focos de combustible y/o los recipientes destinados a resíduos especiales (trapos impregnados con aceites y grasas, resto de aserrines absorbentes, etc.).

 Se instalarán 2 estaciones en cada hangar, donde se pondrán las mantas ignífugas, botiquínes, etc., en lugares accesibles pero que no interfieran en el normal desenvolvimiento del personal dentro del recinto.

SISTEMAS DE COMUNICACION

Las unidades de salvamento y extinción de incendios, conjuntamente con las unidades de apoyo, contarán con un sistema de comunicación con canales exclusivos para comunicarse entre sí y con la torre de control del aeropuerto, para controlar todos los movimientos de los diferentes vehículos afectados al operativo, y diagramar a su vez, el resto de las actividades del aeropuerto.

Por otra parte, las unidades de salvamento y extinción, contarán con un sistema de navegación satelital para posicionarse correctamente dentro del área, asimismo los conductores de éstos vehículos, contarán con otro sistema independiente de visión nocturna a fin de evitar posibles accidentes con pasajeros o personal de socorro, durante las operaciones nocturnas o con gran presencia de humos en la zona.

PISTAS SECUNDARIAS O DE SERVICIO

Será construída en las inmediaciones del aeropuerto, una pista de 1200 mts de longitud, directamente de tierra compactada, a fin de ser utilizada como pista de servicio de aeronaves de emergencia (por ejemplo, transporte de heridos graves hacia otras ciudades), apta para soportar las operaciones con aviones Hércules o similares.

Ësta pista será cubierta por el servicio de bomberos de la ciudad con apoyo de la torre de control del aeropuerto. No se permitirá la intervención de los servicios contra incendios propios del aeropuerto, aunque sí la comandancia del COE (Comando de Operaciones de Emergencia).

CONSIDERACIONES FINALES

De acuerdo a las características generales a las que responde nuestro hipotético aeropuerto, el diseño de la mayoría de los sistemas o esquemas del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios propuestos en el presente trabajo, supera en cierto grado al nivel medio de protección contra incendios en los principales aeropuertos del mundo que responden a ésta categorización.

En virtud a los nuevos elementos constitutivos de los sistemas de protección pasiva contra incendios recientemente lanzados al mercado internacional, fueron reemplazados algunos esquemas de incierta eficacia en la lucha contra incendios en accidentes aeronáuticos. Cabe el ejemplo de los sistemas de extinción utilizando dioxido de carbono o los reemplazantes de los halones, actualmente prohibidos, que han demostrado no ser tan eficaces a campo abierto y en lugares con fuego abundante.

Se considera que la protección contra incendios dispuesta en éste aeropuerto, sería la más conveniente desde el punto de vista de la seguridad de los ocupantes de una aeronave, y quizás la única que garantizaría aumentar los niveles de sobrevida para aquellas personas que han sobrevivido al impacto del avión.

Se está experimentando con cierto éxito una unidad Perforadora del fuselaje en aviones accidentados, para inyectar agua pulverizada a grandes velocidades, para poder bajar casi súbitamente la temperatura denttro del compartimiento de pasajeros y tripulantes, a niveles tolerables, por otra parte una enorme ventaja que se está apreciando, es la posibilidad cierta de forzar la precipitación de los humos y gases peligrosos, aumentando la seguridad de los accidentados.

El único inconveniente en la aplicación o selección de éstos equipos, radica en que rara vez luego de un accidente, el fuselaje de la aeronave accidentada, queda en perfecta posición horizontal; ésto interfiere en una inyección segura del agua pulverizada, con el efecto que se desea obtener. Por lo tanto quedará en suspenso la implementación de una unidad de ésta naturaleza en el aeropuerto “Las Campanitas”.

CARLOS ALBERTO LESTON

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